Začetki propadanja viadukta

Viadukt je bil najbolj načet od stebra št. 5 pa do stebra št. 13. Opečni oboki, debeli 120 centimetrov, so bili trhli do globine 80 centimetrov. Malta v fugah opek je bila popolnoma izprana. Poškodovana mesta so skušali popraviti tako da so v oboke izdolbli 50 centimetrov globoke odprtine in poškodbe zazidali z novo opeko in betonom. Za naporno in nevarno delo na obokih zgornje etaže viadukta v višini do 35 metrov, so izdelali poseben viseč oder. Zidarji so delali na odru, ki je zelo nihal, saj po dolini včasih piha zelo močan veter. Prišlo je tudi do nesreč, ko so delavci omahnili v globino. Nekaj se jih je končalo tudi s smrtnim izidom.

Seveda so se upravljalci železnic trudili, da bi Borovniški viadukt ohranjali v kolikor toliko dobrem stanju. Zaradi velikosti viadukta pa je bilo nemogoče zbrati dovolj denarja za resno obnovo. Progovna sekcija je 27. aprila 1927 poslala na Direkcijo državnih železnic:

»Dodatno k našemu poročilu št. 1786-25 z dne 17. 6. 1926 in 22. 12. 1926 sporočamo, da se rušijo olajševalni oboki še naprej. Odprtina v oboku pri 7. stebru je dosegla velikost 2.0 x 1.0 m, zato obstaja nevarnost, da se zruši cel obok, kar bi imelo za posledico, da se naglo zniža tir. Kaj bi temu sledilo, je lahko nedogledna katastrofa. Radi tega prosimo, da se nam takoj priskrbi vsaj 1500 kosov trdo žgane opeke (klinker) in vsaj 500 kg cementa, da si vsaj za prvo silo pomagamo.  Situacija je izredno resna, zato prosimo takojšnega odgovora, ali direkcija kaj ukrene ali ne, ker sicer bomo morali sami  nujno kupiti najpotrebnejši  material brez ozira na predpise: ni mogoče čakati, da nam še – le kaka nesreča odpre vrata, da pridemo do popravil, ki so sedaj absolutno potrebna. Gornja prošnja se tiče samo najnujnejšega popravila. S tem pa ni odložena naša prošnja, da se nam pripomore do kredita, da začnemo z definitivnim popravilom glavnih obokov.«

Leta 1935 so se lotili ponovne izolacije zgornjega ustroja proge in delo zaključili leta 1938. Vse skupaj pa ni veliko pomagalo. Avgusta 1938 so opravili meritve vibracij viadukta in ugotovil nevarna nihanja v sredini viadukta med vožnjo vlaka. Zato so istega leta omejili največjo hitrost vlakov preko viadukta na 10 km/h in na viaduktu zvarili tirnice. Obenem so merili tudi višino podtalnice ob nekaterih stebrih viadukta. Za ta namen so skopali 15 metrov globoke vodnjake. Višina podtalnice se je gibala od 2 do 2,5 metrov pod nivojem zemlje, tako da so zgornji piloti pod temelji stebrov segali do 13 centimetrov iz vode. Da bi ugotovili natančno sestavo tal ob stebrih, so leta 1940 izvedli sondiranje terena v globini 15 metrov. Ugotovili so, da je teren naplavljen s peskom, kamenjem in ilovico. Avgusta 1938 je posebna komisija pod vodstvom ing. Maksa Klodiča opravila komisijski ogled stanja viadukta. Pripravili so več predlogov za rešitve Borovniškega viadukta. Prva je predvidevala gradnjo novega viadukta poleg obstoječega, vendar so to možnost opustili zaradi prevelike cene gradnje, poleg tega pa bi bil viadukt ponovno zgrajen na barjanskih tleh, kar bi pomenilo možnost pogrezanja. Druga varianta, ki jo je podpirala tudi oblast v Beogradu, je predvidevala izgradnjo ogromnega nasipa namesto viadukta. Ta nasip bi korenito spremenil izgled kraja, poleg tega pa ne bi bil dosti cenejši od viadukta. Tretji predlog je vseboval temeljito sanacijo viadukta tako, da bi z zajezitvijo dvignili nivo podtalnice in podzidali oboke oziroma jih celo zamenjali. Zaradi izrednih tehničnih zahtev in visoke cene so tudi ta predlog opustili. Kot četrto in obenem tudi najboljšo rešitev so predlagali izgradnjo obvozne proge od Preserja do Borovnice z opustitvijo Borovniškega viadukta.