Iz Ljubljane v Trst

Trasa Južne železnice je avgusta leta 1849 dosegla Ljubljano. Še istega leta je časopis Illyrisches Blatt objavil razpravo o smereh gradnje nove proge proti Trstu. Trasa železniške povezave med Ljubljano in Trstom je načrtovalcem, ki so že od leta 1842 preučevali različne smeri, povzročala velike težave. Prehod čez Ljubljansko barje, vzpon na kraško planoto in pomanjkanje vode na tem področju so bili glavni problemi s katerimi so se morali spopasti. Nastalo je več različnih variant. Časopis Jutro je v obsežnem članku o Borovniškem viaduktu oktobra 1939 le-te opisal takole: »Bilo je šest načrtov. Z vso gotovostjo trdim, da zgradba odnosno premostitev borovniške doline kakor tudi polaganje železnice preko ljubljanskega barja pri takrat poznanih tehničnih znanjih in sredstvih, ni bila lahka stvar. Zato moremo zasledovati že počenši od leta 1836, ko so nastajali prvi načrti za zgradbo proge od Dunaja preko naših pokrajin do Trsta, razne variante, kje naj teče ta tako važna železna cesta. Iz arhivskih zapiskov je razvidno, da je imel inž. Fojkar s sedežem v Postojni nalog, preštudirati možnost, da bi stekla proga preko nam bližjega kraškega terena v zaseki Iškega Vintgarja. Več odredov pionirjev je raziskovalo teren v okolici Logatca, Rakeka, Postojne in dalje v notranjem predelu, na katerem naj bi bilo najugodnejše položiti progo ter preriti skozi trde kraške skale do Jadrana Mnenja sem, da so bile preizkušnje težke, kajti v poznejših letih je nastala nova zamisel: izogniti se vsem ugotovljenim težkočam ter speljati progo mimo Ljubljane ob Savi proti Gorenjski mimo Medvod in Škofje Loke po Poljanski dolini v korito Idrijce in od tu dalje proti Gorici in Trstu. Ko so ljubljanski pridobitni krogi, trgovci in drugi interesenti zvedeli o teh načrtih, o bojkotu kranjske prestolnice, so nabrali skoro milijon goldinajev ter jih stavili na razpolago prazni državni blagajni, če dobi mesto Ljubljana vsaj v neposredni bližini svojo postajo. Takrat se je pojavila zopet nova trasa preobjektirane proge prav po trasi sedanje lokalke Ljubljana—Vrhnika. Od tu naj bi se spenjala železnica proti Logatcu, po načrtih in nasvetih, ki so nam ostali še ohranjeni v arhivih, pa tudi v smeri proti Podlipi in Poljanski dolini. Omenil sem tudi že v nekem prejšnjem mojem članku, da je predlagal v svoji zasebni brošuri »Vorschlag zu einer Eisenbann etc.« profesor anatomije na Dunaju dr. Christ. August Voigt leta 1850, ko je padla že odločitev za sedaj obstoječo progo preko barja, Borovnice in dalje, zgraditi progo po podzemeljskih kraških jamah. Ohranjenih nam je ostalo šest različnih variant in načrtov, ki dokazujejo razmišljanja pred končno in definitivno odločitvijo za sedanjo traso.«

Med zanimivejšimi je vsekakor tudi predlog, da bi železnico do Trsta speljali skozi kraške jame. Po temeljitih pregledih, tudi na terenu, sta  se izoblikovali dve glavni smeri. Prva, imenovana soška proga, naj bi obšla Ljubljansko barje in preko dolin Sore in Idrijce pri Mostu na Soči zavila proti Trstu. Druga, imenovana tudi kraška varianta, bi preko Ljubljanskega barja mimo Vrhnike in Podlipe dosegla logaško planoto in nadaljevala pot proti Rakeku in Postojni in se od tam spustila proti Trstu. Velik preobrat pri odločitvi je nastal, ko je Karl Ghega po naročilu barona Kübecka odredil, da se temeljito preuči kraška varianta. Leta 1949 je na posvetovanju v Ljubljani padla odločitev, da se progo spelje preko Ljubljanskega barja do Žalostne gore, kjer se začne vzpenjati do Borovnice in nadaljuje proti Logatcu in Postojni. Kraška varianta naj bi bila po ocenah graditeljev 6 milj krajša od soške in slabih 10 milijonov goldinarjev cenejša. Računali so, da bodo dela opravili v treh letih in v tem času zgradili 28 viaduktov in 5 predorov. Kasneje se je izkazalo, da so se pri teh izračunih ušteli. Cesar Franc Jožef je decembra leta 1849 dokončno potrdil potek proge čez Kras. Gradnja je bila razdeljena na več odsekov. Tako je na odseku Žalostna gora–Logatec stekla tudi gradnja Borovniškega viadukta, največjega premostitvenega objekta na progi proti Trstu.

Največji gradbeni problem na trasi Ljubljana – Trst bil nedvomno izgradnja nasipa preko Ljubljanskega barja na njegovem najožjem mestu med Notranjimi goricami in Preserjem. Vmes je bilo potrebno še premostiti reko Ljubljanico. Nasip dolg slabega 2,5 kilometra so začeli graditi iz obeh strani. V ta namen so v Notranjih goricah in v Preserju odprli kamnoloma. Pred nasipanjem je bilo potrebno izkopati odvodne prekope na obeh straneh barja. V jarke na obeh straneh proge so nametali kamenje, da razmočena ilovica ne bi silila na površje in bi se nasipni material enakomerno pogrezal. To zasipanje je trajalo do leta 1854. Vmes je leta 1853 prišlo do velikih pogrezanj, ki so se ustavila šele po treh letih. Nasipni material je na obeh straneh proge iztisnil zemljo in legel na trde plasti v globini. Za celoten nasip so porabili skoraj 200.000 kubičnih metrov materiala.

Od Žalostne gore naprej se proga po obronkih hribovja vzpenja proti Borovnici. Borovniško kotlino je v loku premoščal 560 metrov dolg in 38 metrov visok mogočni viadukt. V sami okolici Borovnice je bilo za prečkanje dolin potrebno izgraditi kar pet viaduktov. Železnica se od Borovnica naprej vzpenja proti Logatcu in Postojni. Za prečkanje doline, po kateri poteka cesta proti Trstu, so zgradili Štampetov most, pod katerim se danes vije avtocesta Ljubljana – Koper. Proga pri Postojni doseže najvišjo točko in se začne spuščati proti morju. Med Pivko in Košano je bilo zgrajenih šest predorov in več skalnih nasipov za prečkanje vrtač. Za zavetje proti kraški burje je bilo postavljenih tudi več protivetrnih zidov. Pri Nabrežini so odkrili velike zaloge pitne vode od koder so zgradili tudi tržaški vodovod. Do Trsta so izgradili še velika viadukta pri Nabrežini in pri Barkovljah pri Trstu, ki mu je sledil še 275 metrov dolg predor. S prihodom vlaka s katerim se je v Trst pripeljal sam cesar je bila proga Dunaj – Trst 27. julija 1857 tudi uradno odprta.

Vlak iz Dunaja v Trst in nazaj je vozil trikrat dnevno. Za razliko od konjske vprege, ki je za to pot potrebovala kar 8 dni, je brzi vlak potreboval »borih« 16 ur, navadni potniški vlak pa je za to pot potreboval 24 ur. Potniki so lahko izbirali med tremi razredi, otroci do 2 let pa so imeli 50% popusta.