BOROVNIŠKI VIADUKT IN NJEGOV ČAS

OBDOBJE ZASEBNE GRADNJE ŽELEZNIC IN RAZPRODAJA DRŽAVNIH PROG

Že med samo gradnjo Južne železnice se je izkazalo, da država v doglednem času enostavno ne bo zmogla graditi vseh potrebnih prog. Če bi načrtovano železniško omrežje gradila s takšnim tempom, kot je gradila železnice do leta 1854, bi bila za izgradnjo potrebna štiri desetletja.

Z zakonom o podeljevanju koncesij za graditev železnice je država 14. septembra 1854 (torej še v času gradnje Kraške proge) naredila obrat in gradnjo železniških prog pod svojimi pogoji prepustila zasebnemu kapitalu. S pridobitvijo koncesije je koncesionar pridobil izključno pravico do gradnje med začetno in končno točko proge, do vseh priključkov nanjo, razen v primeru priključitve strateško vojaško ali gospodarsko pomembnih krajev. Po določilih zakona je koncesija trajala 90 let, potem pa naj bi koncesionar progo v stanju, ki omogoča njeno obratovanje, brezplačno prenesel na državo. Da bi olajšali in pospešili nastanek za gradnjo daljših prog sposobnih družb, so smeli koncesionarji ob predhodni odobritvi finančnega ministrstva izdajati železniške delnice in obligacije.

Država se je s tem – potem, ko je bila edini graditelj železnic – popolnoma umaknila iz gradnje železniških prog ter si pridržala le pravice splošnega usmerjanja prometne oz. železniške politike, odvzema koncesij v primeru prekoračitve rokov ali neupoštevanja pogojev, pod katerimi so bile izdane, ter potrjevanja prevoznih tarif. Objavila je tudi splošni načrt gradnje železniškega omrežja oz. 32 prog na ozemlju celotne države. Med njimi so bile naslednje proge, ki so deloma ali v celoti potekale po današnjem slovenskem ozemlju: Velika Kaniža–Čakovec–Ormož–Ptuj–Maribor; Maribor–Celovec (in naprej preko Beljaka do Vidma v Furlaniji) in Št. Peter na Krasu (Pivka)–Reka.

Železniške delničarske družbe so se ustanavljale in pripravljale tako hitro, da so že v dveh letih po objavi zakona izdali koncesije za vseh 32 prog. Liberalizacija železnic pa je kot lokomotiva za seboj potegnila splošno liberalizacijo gospodarstva (ne pa tudi politike v smislu splošne volilne pravice za polnoletne državljane ter odločilne vloge parlamenta pri oblikovanju zakonodaje), ki je trajala do zloma dunajske borze leta 1873. To obdobje je znano kot obdobje avstrijskega liberalizma.

Država pa je šla še dlje od tega, da se nove proge gradijo izključno z zasebnim kapitalom, pri čemer za proge, za katere je najbolj zainteresirana, podeli tudi kreditne garancije. Z veliko hitrostjo je začela odprodajati tudi lastne že zgrajene proge. Leta 1854 je dolžina prog v lasti države znašala 994 km oz. slabi dve tretjini celotnega železniškega omrežja Avstrijskega cesarstva. Samo štiri leta kasneje pa je bilo omrežje dolgo že 2401 km, a od tega je bilo v državni lasti le še 13 km.

Eden od razlogov za prodajo državnih prog so bile  naraščajoče potrebe po financiranju vojske zaradi vojaških spopadov s Kraljevino Sardinijo za nadvlado v severni Italiji na eni strani ter  konflikti s Prusijo za prevlado v nemškem prostoru in rastoči apetiti po Bosni in Hercegovini na drugi.

S prodajo glavnih državnih prog se je država želela pogoditi s predstavniki velikih finančnih kapitalskih družb, da se v nadomestilo za ugoden nakup oz. dolgoročni najem donosnih prog zavežejo zgraditi nove strateško pomembne (a manj donosne) proge ter tako pomagajo vzpostaviti celovito železniško omrežje. Toda to je bil tudi izgovor, da so lahko vplivni industrialci in finančniki iz vrst visoke aristokracije ali z dobrimi povezavami z njo sklenili zase zelo ugodne posle.

Prodaji severne in jugovzhodne železnice je še v času gradnje Kraške proge sledila tudi prodaja prog v severni v Lombardiji in Venetu (z izjemo vojaško strateško pomembne proge med južno Tirolsko in Verono) mednarodnemu finančnemu konzorciju, v katerem so prevladovale francoske banke. Ta se je moral obvezati, da bo zgradil proge od Bergama do Monze, od Milana do Piacenze in Pavie ter do Vidma, Krmina in Nabrežine (priključek na Južno železnico). Pri gradnji železnic po Benečiji proti Trstu je morala Priviligirana delniška družba lombardijsko-beneških in centralno-italijanskih železnic upoštevati izrecno cesarjevo željo, da se predvidena trasa proge zaradi pomislekov o njeni izpostavljenosti vojaškim napadom z morja prestavi bolj v notranjost in zagotovi povezavo z avstrijskim železniškim omrežjem tudi prek Gorice. Družba si je izposlovala tudi pravice, da za gradnjo novih prog brez plačila carin uvozi potrebne materiale.

Ob odprtju Južne železnice poleti 1857 je bil Dunaj sicer povezan s Trstom, ne pa tudi Budimpešta (oziroma Budim in Pešta) in Zagreb in prav tako ne Koroška. Celovški politiki in industrialci so, naveličani čakanja države, dali pobudo in začeli z lastno iniciativo graditi progo po Dravski dolini proti Mariboru, a so že kmalu spoznali, da je to finančno prevelik zalogaj. Generalna železniška direkcija je zaradi pomanjkanja sredstev v Brestanici morala prekiniti gradnjo proge od Zidanega Mosta do Zagreba. Zaradi naraščajočega protiavstrijskega razpoloženja v severni Italiji je strateško vse bolj pomembna tirolska proga ostala nedokončana. Družba Orientalske železnice je imela načrte, da bi od Budimpešte prek Ptuja zgradila železniško progo, ki bi se nekje med Pragerskim in Poljčanami priključila na Južno železnico, ne pa tudi sredstev, da bi kupila slednjo.

 

POGOJI ROJSTVA NAJVEČJEGA ŽELEZNIŠKEGA KONCERNA NA EVROPSKEM KONTINENTU IN NJEGOVE POSLEDICE

Ambiciozni finančni minister Karel Ludwig von Bruck, ki je nastopil svoj položaj leta 1855,  je nameraval  pod enotno koncesijo združiti vse obstoječe in načrtovane nove proge med podonavskim delom cesarstva in Jadranskim morjem v mogočen srednjeevropski železniški koncern. Tega pa združiti z že ustanovljeno Priviligirano delniško družbo lombardijsko-beneških in centralno-italijanskih železnic ter s tem vzpostaviti največje železniško podjetje v Evropi. Da bi to dosegel, je moral biti vztrajen in spreten pogajalec ter vsem vpletenim ponuditi ugodnosti, zaradi katerih bi se le težko odrekli privolitvi v njegov načrt.

Po več krogih tajnih in napornih pogajanj sta dobro leto po slovesnem odprtju Južne železnice 23. septembra 1858 na Dunaju minister Bruck in trgovinski minister vitez Toggenburg podpisala štiri zapisnike s predstavniki mogočnega mednarodnega finančnega koncerna. V njem so imeli velik vpliv predstavniki različnih vej družine Rotschild, ki skupaj tvorijo ustanovno listino Družbe Južna železnica. Družba je bila kot koncesionar primorana prevzeti koroško železnico, izplačati že vplačana sredstva koncesionarjem hrvaških železnic ter prevzeti neporavnane obveznosti države pri gradnji železniških prog, ki so prešle v koncesijo družbe. Že 10. novembra istega leta se je k družbi pripojila tudi družba Orientalne železnice, ki je finančno ministrstvo pred tem zaprosila za spremembo koncesijskih pogojev, vendar ji minister Bruck tega ni odobril in jo tako skladno s svojim načrtom prisilil k združitvi z Družbo Južna železnica. Samo osem dni zatem so na izrednem občnem zboru tudi delničarji Lombarijsko-beneške in centralno-italijanske železniške družbe odločili za pridružitev k Družbi Južna železnica.

Po vseh zgoraj navedenih združitvah je omrežje Cesarsko kraljeve priviligirane Družbe južne-državne, lombardijsko-beneške in centralno-italijanske železnice  segalo od Donave pri Dunaju in Budimu do Jadranskega morja ter do meje s Švico in Bavarsko.  Ob ustanovitvi je imela družba v obratovanju 1396 km prog, 1105 so jih že gradili, za 632 km so imeli potrjene načrte.

Ministru Brucku je torej uspelo ustanoviti največjo železniško družbo na kontinentu. Vendar za ceno velikih ugodnosti, ki jih je pridobila omenjena družba:

• pravica do gradnje lastnih železarn in železniških delavnic in naprav za gradnjo prog ter odpiranje in obratovanje rudnikov premoga za oskrbo za vleko na progah, na katerih ima družba koncesijo;
• pravica do uvoza materiala za gradnjo novih prog z znižano carinsko stopnjo;
• pravica, da v šestih mesecih po prevzemu brez odpravnine odpove službo tistim železniškim uslužbencem, ki so  zaposleni manj kot eno leto, ostale pa odpusti z odškodnino, katere višina je odvisna od dobe zaposlitve;
• privilegij, da lahko v štirih mesecih po uradni ponudbi konkurenčne družbe za izgradnjo podaljška proge ali priključitvene proge pod istimi pogoji posel na vsem avstrijskem ozemlju prevzame družba;
• prednostna pravica za pridobitev koncesije za gradnjo novih prog, za katere je zainteresirana država;
• privilegij, da med trajanjem koncesije mimo odobritve družbe nihče ne more pridobiti koncesije za gradnjo proge oz. graditi proge med dvema točkama železniškega omrežja, za katerega ima družba koncesijo.

Takšnih ugodnosti si družba ne bi mogla pridobiti, če bi bila javnost in s tem domača industrija že v času pogajanj in podpisa pogodbenih listnih seznanjena z njihovimi določili. Toda pogajanja so potekala v obdobju t. i. Bachovega absolutizma (obdobja med letoma 1849 in 1859), ko je notranje ministrstvo vodil baron Alexander Bach. Na splošno je sicer znan tudi kot tisti, ki je uvedel učinkovito državno uradništvo, žandarmerijo in obvezno maturo, priznal obstoj slovenskega jezika in z namero, da čim več študentov študira na (nemškem) Dunaju, ukinil večino visokih šol po državi.  Zato so lahko potekala v tajnosti in javnost se je lahko šele post festum na podlagi parlamentarnih zahtev seznanila z vsebino koncesije (ne pa tudi s samim besedilom koncesijskega sporazuma). Zastopniki domače industrije so lahko le pisali protestna pisma in na dvor pošiljali razne delegacije s predlogi za spremembo koncesije, ne da bi lahko karkoli spremenili.

Vse te ugodnosti so imele posledice. Družba je imela praktično monopol nad železniškim prometom v celi državi, lahko je onemogočila gradnjo konkurenčnih prog (predvsem do Trsta), lahko je konkurirala domači industriji tako z izgradnjo lastnih proizvodnih kapacitet kot tudi z uvozom po znižani carinski stopnji. Družba je svoj monopol vizionarsko uporabila tudi za gradnjo luksuznih hotelov. Najprej na Semmeringu, ki je s tem postal letna rezidenca dunajske visoke družbe, potem na Tirolskem kot destinaciji za petičneže iz vse Evrope. Nazadnje še v Opatiji, ki jo je iz ribiške vasice spremenila v mondeno obmorsko letovišče, kamor so slaščice vsak dan dovažali iz najboljših dunajskih slaščičarn.

Ker so bili vplivni delničarji družbe tudi lastniki rudnikov in industrijskih obratov v tujini, je gradnja železnic kljub prizadevanjem vlade namesto domače proizvodnje v številnih primerih podpirala tujo. Tako se je npr. zgodilo, da premog iz zasavskih premogovnikov (kar je bil eden glavnih razlogov, da se je gradila železniške povezava med Dunajem in Trstom od Celja po dolini Savinje in Save) ni bil konkurenčen uvoženemu angleškemu premogu. Tudi livarne, železarne in jeklarne na območju današnje Slovenije in njene okolice so se lahko obrisale pod nosom za izredno donosne posle pri gradnji železnic. Številne so ostale tudi brez ustreznih povezav z železnico in bile tako zapisane propadu. V kasnejših pogajanjih o spremembi koncesijskih pogojev zaradi spremenjene politične in gospodarske situacije  je družbi uspelo, da jo je država oprostila izgradnje proge med Ptujem in Mariborom, kar je usodno vplivalo na razvojni zaostanek Slovenskih goric.

Na splošno je do leta 1866 oz. transformacije Avstrijskega cesarstva v avstro-ogrsko monarhijo na slabši razvoj slovenskih krajev ob železnici vplivala predvsem tarifna politika družbe, ki je z odobravanjem popustov omogočila, da so bili prevozi tovora po železnici do Trsta cenejši z Dunaja, Budimpešte in Zagreba kot pa iz Trstu veliko bližje Ljubljane (in seveda tudi Borovnice). Trgovsko-industrijska omrežja družbe so bila namreč zgoščena v metropolah monarhije in so na ta način svojim podjetjem in dobaviteljem omogočila konkurenčne prednosti. Potencial, ki ga je za razvoj na širša tržišča usmerjenega podjetništva z visoko dodano vrednostjo prinesla železnica,  je bil tako v veliki meri zmanjšan. Po drugi strani pa je železnica omogočila, da so lokalne trge preplavili cenejši izdelki iz domačih in tujih industrijskih središč in tako uničili lokalne obrtnike in trgovce. Res je, da se je Borovnica z izgradnjo in obratovanjem železnice iz majhne, od Boga pozabljene vasice, začela razvijati v s svetom povezano obrtno-industrijsko naselje. Verjetno pa bi se razvila še veliko bolj, če do konca obstoja habsburške monarhije ne bi bilo  monopolnega položaja glede železniških prevozov v državi.

Vsaj z vidika razvoja Maribora je imel priviligiran položaj Družbe Južna železnica ugoden vpliv.  V Mariboru so namreč leta 1863 nastale centralne delavnice za izdelavo, vzdrževanje in popravilo voznega parka na območju prog družbe in z njimi velika delavska kolonija. Posredno je to in ugodna lega na križišču železnice Dunaj–Trst in Budimpešta–Čakovec–Ptuj–Pragersko–Maribor–Celovec–Beljak ter od tam dalje bodisi proti Furlaniji bodisi proti Tirolski vplivala na hiter razvoj industrije v Mariboru in okolici. Vendar pa od konca 19. stoletja dalje tudi na utrjevanje nemškosti mesta.

 

POLITIČNI RAZVOJ MED LETOMA 1859 IN 1867 IN NJEGOV VPLIV NA UPRAVLJANJE Z ŽELEZNICAMI IN ŽELEZNIŠKO POLITIKO V AVSTRIJI 

Italijanski krogi so v družbi svoj vpliv  takoj izkoristili za to, da so na italijanskem delu železniškega omrežja na vodilna mesta namestili italijansko uradništvo. To je bilo večinoma politično usmerjeno k podpori nastajajoči zedinjeni Italiji. V času spopadov  med Avstrijskim cesarstvom na eni ter združeno francosko in sardinijsko-piemontsko armado na drugi strani v Lombardiji in Venetu med letoma 1859 in 1860 je sabotiralo ukaze avstrijske vojske glede prevoza vojaških enot po železnici v tem delu cesarstva. Spomladi 1860 je bilo cesarstvo prisiljeno odstopiti Lombardijo in železniške proge so na tem delu prešle pod Italijo. Ker so bile v lasti privatne družbe, sicer niso mogle postati vojna odškodnina, vendar Italija ni mogla pristati na to, da bi jih še naprej upravljali s centrale na (sovražnem) Dunaju.  Zaradi novih mednarodno političnih razmejitev in razmer je bilo potrebno spremeniti koncesijsko pogodbo. Med pogajanji je družbi leta 1864 uspelo odkupiti 841 km prog v Piemontu, čeprav je imela do avstrijske države še velik dolg. S tem drznim manevrom je presegla svoje kapitalske zmogljivosti in obetal se ji je borzni zlom, ki so ga, kot kaže, uspele rešiti usklajene borzne mahinacije različnih vej »finančnih baronov« Rotschildov.

Ko se je položaj toliko stabiliziral, da bi družba lahko sklenila nov sporazum z Avstrijskim cesarstvom brez tveganja bankrota, pa je leta 1866 po izgubljeni bitki s Prusi pri Karlovem Gradcu na Češkem bila slednja primorana izročiti Franciji še Veneto oz. Benečijo, ki jo je Francija takoj zatem izročila Italiji. Ta poraz so po drugi strani unovčili tudi Madžari in izsilili ustavno reformo, po kateri je leta 1867 nastala dvojna monarhija oziroma avstrijsko-ogrsko cesarstvo ali Avstro-Ogrska. Sestavljali sta jo dve enakopravni polovici: dežele krone sv. Štefana oz. Ogrska (Madžarska) in kraljestva in dežele, zastopane v državnem zboru (Avstrija). Vsaka je imela svoj parlament in svojo vlado, skupna so bila le ministrstva za finance, obrambo in zunanje zadeve. Proračuna teh ministrstev  sta določali delegaciji obeh parlamentov, ki sta se izmenično letno sestajali na Dunaju in v Budimpešti. Pogodbo sta morala vsakih 10 let potrditi oba parlamenta.

Družba Južna železnica je bila pred tem, da propade, ker ne Avstrija in še manj Italija nista bili pripravljeni priznati internacionalnega statusa železnic družbe na ozemljih druge države. Vendar ji je uspelo doseči, da je svoje obveznosti do Avstrijskega cesarstva poravnavala z naslova skupnega kosmatega donosa avstrijskih in benečanskih prog. Ker so bile slednje manj donosne, je moral donosnejši avstrijski del pokrivati izgube benečanskega železniškega omrežja. Tudi sicer se je družba v zapleteni mednarodnopolitični situaciji na osnovi svojih zvez, poznanstev in vpliva spretno rešila iz na videz nerešljivega položaja. V spremenjeni  pogodbi z avstrijsko državo se je leta 1867 sicer morala za sedem let odreči prednostni pravici glede izgradnje druge železniške povezave s Trstom, znižati prevozne tarife (še zlasti za izvoz preko Trsta) ter namesto zagotovljenega obrestovanega donosa sprejeti fiksni donos na kilometer proge.

Vendar si je sočasno (poleg drugih ugodnosti) zagotovila podaljšanje koncesijske pogodbe na 90 let,  oprostitev plačila dohodnine za obdobje 12 let in oprostitev gradnje proge Ptuj–Maribor ter – kar je bilo verjetno najbolj pomembno – pridobila je naročilo za graditev pristanišča v Trstu. To je še okrepilo njen monopolni položaj na sicer okrnjenem ozemlju Avstrijskega oz. avstro-ogrskega cesarstva. Trst je po izgubi pokrajine Veneto oz. Benečije postal tako rekoč edino avstrijsko pristanišče, njegov pomen pa se je spričo gradnje Sueškega prekopa še povečal.

Je pa zaradi političnih sprememb družba izgubila enotno upravo, tako da je za upravljanje italijanskega dela omrežja nastala uprava s sedežem v Torinu. Po ustavni reformi habsburške monarhije je morala družba ustanoviti še upravo za upravljanje svojih železnic na Madžarskem, s sedežem v Budimpešti.

Ogrska je pri svoji prometni politiki težila k temu, da bi bilo njeno železniško omrežje čim manj povezano z omrežjem v avstrijskem delu dvojne monarhije, kot se je tudi imenovala tako zasnovana država, saj je bil avstrijski cesar hkrati tudi ogrski kralj. Poleg tega je hotela prek svojega ozemlja čim prej vzpostaviti železniško povezavo z Reko kot svojim glavnim pristaniščem, kar je pomenilo, da je povezava prek slovenskega ozemlja s Trstom zanjo postala postranskega pomena. Načrtovana in v večjem delu že vzpostavljena transferzalna železniška povezava med Bosno in Hercegovino in Slavonijo ter Tirolsko in Češko (katere del je bila tudi t. i. Rudolfova železnica) je izgubila svoj pomen in perspektivo prav zaradi nove politične situacije oz. prometne politike Ogrske. Del te za dvojno monarhijo sicer zelo pomembne transferzale je bila tudi proga med Ljubljano (s postajo v Šiški, dolgo časa nepovezano s postajo Južne železnice oz. sedanjo glavno železniško postajo) in Trbižem.

Prav  tako politično ni bila več primerna zamisel, da bi proga, ki je iz Ljubljane leta 1894 dosegla Novo mesto in 1913 Belo Krajino, postala sestavni del transferzalne povezave Dalmacije s Tirolsko in Češko. To je šele leta 1907 omogočila posebna pogodba med Avstrijo in Ogrsko o gradnji za vso državo pomembnih strateških železniških povezav. Vendar do leta 1910 proga, ki bi prek Slovenije povezala Dalmacijo s SZ monarhije, še ni bila niti trasirana in je bila končana šele maja 1914, se pravi tik pred izbruhom 1. svetovne vojne.  Na ogrskem delu oz. od Metlike dalje je bila proga zgrajena tako, da ni omogočala večjih obremenitev in hitrosti.

K slabi prometni povezanosti obeh delov države je še dodatno prispevala politika Družbe Južna železnica, ki v Zidanem Mostu ni hotela vzpostaviti neposredne povezave iz Zagreba proti Ljubljani, pač pa so morali vlaki voziti do Celja in potem od tam v Zidani Most ter proti Ljubljani (in seveda obratno, iz Zidanega Mosta v Celje za Zagreb). Kljub temu pa je po aneksiji Bosne in Hercegovine leta 1878 družba za prevoz hlodovine iz bosanskih gozdov nudila tako velike popuste, da ji pri dostavi po železnici do Trsta hlodovina s Trstu bližnje Notranjske ni mogla konkurirati.

Spremenjene politične razmere so poleg monopolnega položaja  lokalnemu razvoju neprijazne investicijske in tarifne politike Družbe Južna železnica dodatno prispevale k temu, da ne le Južna železnica, temveč železnica na Slovenskem nasploh, ni izpolnila vseh svoj obetov in izkoristila svojega razvojnega potenciala. Kljub skokoviti gradnji železniških prog v obdobju koncesijske politike izgradnje železnic (1854-1874) v Avstrijskem (do leta 1867) oz. avstro-ogrskem cesarstvu (po letu 1867) – ko se je dolžina prog v državi pošesterila – pa   na širšem območju današnje Slovenije ni bilo vzpostavljeno želeno železniško omrežje. Do tega kljub izgradnji nekaterih pomembnih prog ni prišlo niti kasneje.

 

PONOVNA VZPOSTAVITEV SISTEMA DRŽAVNIH ŽELEZNIC

Koncesijska gradnja železnic je izgradnjo železniškega omrežja sicer res izredno pospešila, vendar na nezdravih temeljih pretirane izdaje državnih poroštev za izgradnjo prog. »Naravna posledica tega sistema je bila, da so se podjetniki raje posluževali enostavnejšega in lažjega načina za uravnovešanje bilanc in se obračali naravnost na državno blagajno, da jim posodi manjkajoče vsote do obresti. Na odplačevanje teh predujmov nobena od podjetniških družb ni nikoli resno mislila. Ta način je bil lažji kot pa izvajanje budne kontrole ob graditvi, da bi se izdatki čim bolj zmanjšali, da bi proge racionalno obratovale in da bi skušali doseči čim več prihodkov«.[1]

Zadolževanje zasebnih železniških družb je zašlo v spiralo najemanja vedno novih kreditov za poplačilo obresti na predhodno izposojo denarja, ki je ni bilo mogoče ustaviti. Izgube so samo pri Južni železnici dosegle več sto milijonsko vsoto. Družbe so izgube hotele pokriti z zvišanjem tarif, čemur pa se je uprlo gospodarstvo, ki je nasprotno zahtevalo njihovo znižanje. Če k temu dodamo še finančne špekulacije pri gradnji železnic in rastoča politična pričakovanja glede državnih poroštev za gradnjo železnic (za katere je bilo jasno, da ne bodo rentabilne), je moralo priti do  zloma. Ker so bila vlaganja v železnico in z železnico povezane dejavnosti samo središče gospodarskega razvoja v 2. polovici 19. stoletja, ni moglo biti drugače, kot da je zlom finančnega balona, ki ga je poganjala na državnih garancijah temelječa politična in finančna špekulacija, pripeljal tudi do splošnega finančnega zloma ter s tem  splošne gospodarske krize.

To se je zgodilo v letu 1873, ko je 9. maja prišlo do zloma dunajske borze. Bilo je ravno v času, ko je Dunaj ob 25-letnici vladavine cesarja Franca Jožefa gostil svetovno razstavo, s katero se je hotela monarhija pred očmi domače in svetovne javnosti prikazati v vsem svojem blišču in slavi.

Zaradi borznega zloma, h kateremu so v veliki meri prispevale same, železniške družbe niso mogle več dobiti kreditov za gradnjo prog. Gradnja prog je bila ključnega pomena za razvoj gospodarstva in to se je začelo ustavljati, posledično je hitro rastla brezposelnost. Zlasti močno je bila prizadeta Kranjska, ki je bila sočasno podvržena še epidemiji živinske kuge in uničenju vinogradništva zaradi trtne uši.

Država je najprej ustavila podeljevanje novih koncesij in preklicala vse koncesije za proge, ki se še niso začele graditi. Podjetjem, ki so se zaradi tega znašla v težavah, je država svetovala, naj se priključijo finančno močnejšim družbam ali pa naj gredo v stečaj. Izkazalo se je, da so brez novega kreditiranja tudi finančno najmočnejše družbe nelikvidne in tako tudi po nizki ceni ne morejo prevzeti podjetij, ki so se znašla v težavah. Večina družb je tako šla po drugi poti.

Na prenapihnjenih državnih poroštvih temelječ trg  je odpovedal in na njem temelječa zasebna pobuda ni več zmogla gradnje železnic. Te pa je bilo kljub vsemu potrebno graditi še naprej, saj železniško omrežje še zdaleč ni bilo sklenjeno in razširjeno v vseh delih monarhije. Popolna ustavitev gradnje pa bi privedla do popolnega gospodarskega poloma. Vendar gradnja novih prog ni več temeljila na zasebnih železniških družbah, saj je država  – z izjemo Družbe Južna železnica – vse podržavila. V letih od 1875 do 1877 je železnice gradila samo država.

Kmalu se je pokazalo, da država ne more koordinirano upravljati vseh železniških prog in nadaljevati z gradnjo vsega načrtovanega železniškega omrežja. Med letoma 1877 in 1880 niso letno zgradili niti desetine  v primerjavi z obdobjem pred krizo. Položaj se je izboljšal šele po letu 1880, torej za številne brezposelne po dolgih sedmih letih. Nov sistem se je konsolidiral ob koncu desetletja in med letoma 1890 in 1913. Torej do zadnjega leta pred začetkom 1. svetovne vojne, ko se je železniško omrežje v državi povečalo s 15.273 km prog (od tega 6660 km državnih) na 22.981 km (od tega 18.859 državnih) .[2] Pri tem so državne železnice poslovale brez izgub in ob koncu dosegale 2,76 % kapitalski donos[3], kar je seveda veliko premalo, da bi bile same po sebi privlačne za zasebna kapitalska vlaganja.

Prišlo je do hibridnega sistema, v katerem je država prevzela obratovanje vseh ključnih prog, privatni pobudi pa prepustila samo lokalne proge. Pri tem je ostalo ključno vprašanje, kako se bodo krili za funkcionalno celovitost omrežja nujni odseki oz. proge, ki niso dovolj donosne za zasebni kapital ali pa celo ne morejo pokrivati svojih stroškov. Postavljala so se tudi vprašanja glede obračuna stroškov prevoza poštnih pošiljk in vojaštva.  Načeloma se je zadeva rešila z zakonom o lokalnih železnicah, ki pa je bil uveljavljen šele konec leta 1894. Zakon se je sicer izkazal za ustreznega in so ga po desetih letih podaljšali. Nekatere dežele so že pred tem sprejele zakone za spodbujanje gradnje lokalnih železnic, pionirsko vlogo je imela Štajerska. Ta je tak zakon, ki pa je bil namenjen predvsem gradnji ozkotirnih železnic, sprejela že leta 1890. Kranjska je bila med zadnjimi in je ustrezen zakon sprejela šele v začetku leta 1896. Dežele so si sicer želele čim bolj spodbuditi gradnjo lokalnih železnic, obenem pa so se bale, da bodo te v primeru nerentabilnosti hudo finančno breme, ki bo dušilo siceršnji razvoj gospodarske in splošne infrastrukture. Na naših tleh so bila tako v tem obdobju poleg Bohinjske železnice, ki je bila del transferzale od Češke do Trsta,  zgrajene lokalne proge  Ljubljana–Kamnik, Brezovica–Vrhnika, Kranj–Tržič, Ljubljana–Grosuplje–Kočevje, Grosuplje–Novo mesto (z odcepom za Stražo), Novo mesto–Metlika–Karlovec, Trebnje–Krmelj, Velenje–Mislinja–Dravograd, Murska Sobota–Hodoš, Ljutomer–Gornja Radgona, Grobelno–Logatec, Trst–Hrpelje – Kozina, Prvačina– Ajdovščina ter ozkotirni progi Trst–Poreč in Slovenske Konjice–Zreče. Eden glavnih razlogov, da ni prišlo do integracije v bolj funkcionalen in konkurenčen železniški sistem na naših tleh,  je bil prav monopolni položaj Družbe Južna železnica, ki je imela v lasti Južno železnico kot hrbtenico železniškega omrežja v Sloveniji. Npr. ni dovoljevala, da bi potniški vlaki za Gorenjsko oz. z Gorenjske lahko peljali z oz. do glavnega železniškega kolodvora  na severu takratne Ljubljane, imenovanega »Južni kolodvor«, ampak so imeli izhodiščno oz. končno postajo v Šiški, imenovano »Gorenjski kolodvor«.

V tem kriznem obdobju se je vse bolj kazalo, kako nujno potrebuje država, še posebej njen industrijsko najbolj razvit SZ del, železniško povezavo s Trstom, ki pa ne bo v lasti in pod neposrednim vplivom Družbe Južna železnica. Toda boj za drugo zvezo s Trstom je trajal kar 30 let. Konsolidacija sistema državnih železnic je vladi leta 1901 končno le omogočila, da je parlamentu (leta 1901) v odobritev predložila obsežen investicijskih program za graditev prog pod krilatico »druge zveze s Trstom«. Ta je bila dokončana leta 1906 in je bila drugi izjemen železniški gradbeni podvig za povezavo čeških in zgornjeavstrijskih industrijskih središč s Trstom prek našega ozemlja. Ta povezava je  po skoraj štiridesetih letih pomenila tudi dejanski konec monopola Družbe Južna železnica za železniški promet z največjim pristaniščem v državi, takrat tudi enem največjih v Sredozemlju.

Mohorič je položaj železnic na  Slovenskem ob  razpadu Avstro-Ogrske opisal takole: »Obsavska proga od Zidanega mosta proti Brežicam, na kateri je promet nenehno naraščal, je bila enotirna z zelo majhno zmogljivostjo. Rogaška železnica ni imela zveze z zagorsko železnico proti Krapini. Ljutomerske železnica ni imela povezava s ptujsko progo. Potniki iz Ljutomera v Maribor so morali potovati v tranzitu prek avstrijskega ozemlja od Radkersburga (Radgona) do Špilja. Zahodni prekmurski lokalki od Murske Sobote do Hodoša je manjkal priključek na ljutomersko in ptujsko progo ter so ji morali dovažati premog za obratovanje iz Dolnje Lendave s kamioni v Mursko Soboto. Proga med Metliko in Karlovcem, ki bi lahko nekoliko razbremenila zasavsko progo, je bila v gradbenem oziru nezmožna vsake večje obtežitve. Zgrajena kot lokalka zadnje vrste ni mogla prevzeti tranzitnega prometa in je postala namesto razbremenitve prava prometna ovira.« [4]

 

IZZIVI MODERNIZACIJE ŽELEZNIC V SLOVENIJI DANES

Dolgo smo napačno verjeli, da je bilo v času Avstro-Ogrske na širšem ozemlju slovenskih dežel železniško omrežje nedograjeno in podoptimalno  zgolj zato, ker smo bili kot narod v Avstriji obravnavani drugorazredno. Prav tako smo dolgo napačno upali, da se bo z ukinitvijo kapitalizma razvilo sodobno železniško omrežje po meri vseh ljudi in krajev, ki so si ga želeli. Te sanje je  desetletje po koncu 2. svetovne vojne že začel nadomeščati nov sen o avtomobilizaciji družbe.  Na srečo je avtomobil zato, ker smo se navadili, da bi vedno in povsod šli samo še z avtomobilom,  postal sam sebi največji sovražnik. Izhod iz slepe ulice avtomobilizacije pa k sreči temelji tudi na ponovni oživitvi in modernizaciji železnic. Vendar je pri tem spet potrebno upoštevati specifike geografije, topografije in poselitvene strukture Slovenije. Na globalni ravni je ključno merilo te modernizacije nadaljnje skrčenje prostora kot stroška v času oziroma to, da se z železnico čim prej pride iz točke A do točke B. Zato se okrnijo, če že ne uničijo kvalitete fizičnega prostora in krajine, po kateri potekajo super hitre železniške povezave. Potrebno se je zavedati, da bi od super hitrih železniških prog, po katerih brzijo vlaki s hitrostjo 250 in več km/h, imela kaj samo Ljubljana.

Če hočemo, da bo železniški promet hrbtenica javnega potniškega prometa v Sloveniji in pomemben del regionalne logistike, je potrebna temeljita prenova in nadgradnja obstoječega omrežja, njegova integracija in digitalizacija. Tako da bo vsaj na ravni ljubljanske urbane regije lahko služil kot hrbtenica javnega potniškega prevoza, v katerem bo mogoče uvesti taktni interval potniških vlakov na 20 minut ali pol ure. Vlaki naj bi ne le iz Borovnice do Ljubljane, temveč tudi iz Kamnika, Grosuplja, Kranja in Litije vozili v taktu in v dobrih ali slabih dvajsetih minutah dosegli Ljubljano. Ob tem pa bo mogoče tudi iz Borovnice do Kamnika, Grosuplja, Kranja in Litije z vlakom na vsaj vsake pol ure priti manj kot v eni uri.

Potniki, ki potujejo čez Slovenijo, pa naj bi v udobju vožnje uživali ob pogledu na bežečo raznoliko in privlačno krajino (kar je še mogoče pri hitrostih okoli 120 km/h), imeli možnost uporabljati kakovostno povezavo s svetovnim spletom, potovali brez sedaj prepogostih zamud in imeli možnost na vsaki postaji za nadaljevanje svoje poti hitro in enostavno prestopiti na lokalni javni potniški prevoz ali prevzeti električni avtomobil ali (e) kolo. To bi bila ekološka modernizacija železnic na Slovenskem, ki bi bila po meri sedanjih in bodočih potreb njenih prebivalcev in obiskovalcev in zato seveda tudi trajnostna.

 

VIRI:

Knjižni viri:

1. Brate, T.; 2007: Borovniški viadukt, Borovnica: Zgodovinsko društvo
2. Bogić, M.; 1998: Pregled razvoja železniškega omrežja v Sloveniji in okolici, Ljubljana: Slovenske železnice, druga dopolnjena izdaja
3. Cvirn, J. in Studen, A.; 2001: »Ko vihar dirjajo hlaponi«: k socialni in kulturni zgodovini železnic v 19. stoletju, Ljubljana: Slovenske železnice, Železniški muzej
4. Judson P. M.; 2018: Habsburški imperij, Ljubljana: Sophia
5. Košir, M., Bogić M., Rustja K.; 2016: Železniška proga Zidani Most, – Sežana – (Trst) (Koper), Maribor: Pro-Andy
6. Mohorič I.; 1968: Zgodovina železnic na Slovenskem, Ljubljana
7. Simoniti V., Štih P., Vodopivec P.; 2016: Slovenska zgodovina, drugi del, Ljubljana: EMKA
8. Geschite der Eisenbahnen der oesterr. – ungar. Monarchie, Erster Band, Teil I.; 1897; Dunaj/Teschen/Leipzig
9. Geschite der Eisenbahnen der oesterr. – ungar. Monarchie, Zweiter Band; 1898; Dunaj/Teschen/Leipzig

 

Spletni viri:

1. https://sl.wikipedia.org/wiki/Ju%C5%BEna_%C5%BEeleznica; obiskano dne 1. 3. 2022
2. https://sl.wikipedia.org/wiki/Zgodovina_%C5%BEeleznice_v_Sloveniji; obiskano dne 1. 3. 2022
3. https://www.borovnica.si/o-borovnici/znamenitosti/borovniski-viadukt/; obiskano dne 1. 3. 2022
4. https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn-Gesellschaft; obiskano dne 3. 3. 2022
5. https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn_(%C3%96sterreich); obiskano dne 3. 3. 2022
6. https://sl.wikipedia.org/wiki/Zgodovina_%C5%BEeleznice_v_Sloveniji#Proga_Novo_mesto%E2%80%94Metlika%E2%80%94Karlovec_(1914); obiskano dne 3. 3. 2022

[1] Mohorič, 1968, str. 338

[2] Mohorič, 1968, str. 255

[3] Mohorič, 1968, str. 255

[4] Mohorič, 1968, str. 338