Borovnica ob koncu 2. svetovne vojne

Borovnica je bila osvobojena 6. maja 1945, ko so vanjo vkorakale enote 29. udarne hercegovske divizije. Nemške in domobranske sile so vas zapustile že dan prej. Osvoboditelje je vas pričakala v ruševinah. Sredi kotline je na velikem kupu ruševin ležala uničena Roth-Waagnerjeva premostitev viadukta. V vasi skorajda ni bilo hiše, ki ne bi utrpela posledic bombardiranja. Uničeni sta bili Majaronova in Kobijeva žaga. Tudi najlepša zgradba v Borovnici, Kobijeva vila, je bila zelo poškodovana. Nič bolje je niso odnesli okoliški zaselki, ki so bili med vojno izseljeni, požgani in izropani. Prebivalci so se takoj lotili obnove, pri tem jim je pomagala vojska in vojni ujetniki. Tako so za silo uredili tudi šolo, mladinski dom v prostorih Sokolskega doma, župnišče in cerkev. Po poročanju Slovenskega poročevalca je Obnovitvena zadruga nekako uspela preskrbeti in razdeliti 7 vagonov strešne in zidne opeke ter 3 vagone cementa.

Prekinjena železniška povezava Ljubljana – Trst je zahtevala čimprejšnje ukrepanje. Med Borovnico in Preserjem je bilo postavljenih pet novih mostov in nadvozov. Za novi most čez Ljubljanico so razstavili Roth-Wagnerjevo konstrukcijo v Borovnici in jo odpeljali na gradbišče. Podrt viadukt Pako so premostili z leseno konstrukcijo. Delo je bilo opravljeno v treh tednih in železniški promet med Trstom in Ljubljano je ponovno stekel. V Borovnici je bila začasna potniška postaja urejena pri čuvajnici 412 tik pred borovniškim viaduktom. Promet po nemški obvozni progi je povzročal nemalo težav. Vlaki so zaradi hude strmine vozili silno počasi in s pomočjo dopreg (dve lokomotivi skupaj). Prihajalo je tudi do številnih iztirjanj, tako da je vožnja iz Trsta do Ljubljane trajala tudi do 12 ur.

Odločitev o trasi nove proge in miniranje ostankov viadukta (nova trasa)

Borovniški viadukt je bil že pred 2. svetovno vojno v zelo slabem stanju. Zato so na vladi LR Slovenije ponovno preučili možnosti, ki jih je leta 1938 predlagal inženir Maks Klodič. Obstajali so štirje predlogi in sicer: popravilo starega viadukta, izgradnja novega viadukta, izgradnja velikega nasipa namesto viadukta in izgradnja nove obvozne proge. Zaradi prevelikih stroškov in pomanjkanja gradbenega materiala in mehanizacije so bile prve tri variante praktično neizvedljive.

Odločili so se za obvozno progo in sredi maja 1945 je bil izdan ukaz o začetku gradnje nove proge med Preserjem in Borovnico po Klodičevih načrtih z nekaj popravki. Nova trasa se v Preserju loči od stare in poteka skozi useke in čez nasipe do nove železniške postaje v Borovnici. Od tu gre proga proti Dražici kjer seka nemško obvoznico in se v velikem loku začne dvigati proti Stari postaji, kjer se priključi na staro progo proti Trstu. Skozi nasip so napravili tri prepuste in sicer dva za potoka Prušnica in Borovniščica in enega za cesto proti zaselkom na južni strani kotline. Poleg nasipov in usekov je bilo potrebno izvrtati tudi 80 metrov dolg tunel. Celotna dolžina nove proge je 11083 metrov in je za 3209 metrov daljša od prvotne trase Južne železnice. Mohorič navaja, da je celotna gradnja stala 240 milijonov dinarjev, kar je po takratne tečaju Narodne banke Jugoslavije znašalo 4,8 milijona dolarjev.

Nova železniška postaja je bila pomaknjena pod vznožje hriba Planina. Proga je od nje naprej potekala čez zemljišče Kobijeve žage proti Dražici. S tem so se izognili dodatnim mostovom in regulaciji potoka Borovniščica v dolžini treh kilometrov.

Precejšno oviro novi trasi so predstavljali ostanki borovniškega viadukta na vzhodni strani kotline proti Ljubljani. Zato je bilo potrebno ostanke razstreliti. Zaradi ogromne količine materiala so se odločili, da bodo ostanke razstrelili v dveh delih. Prvo miniranje so opravili 17. 6. 1946 ob 7. uri zvečer. Minerska dela je vodil miner Alojz Babič. Minerji so v prvih pet stebrov viadukta napravili šest lukenj globine 2,5 metra v vsakega in v vsako vložili tri zaboje razstreliva. Porabili so ga okrog 2400 kg. Eksplozije so se vrstile v razmaku pol minute. Ruševine so zajezile tudi potok Borovniščica, zato so se delavci takoj lotili čiščenja struge. Tako so Borovničani že drugič gledali, kako se ponos kraja spreminja v ruševine. Preostalih šest stebrov so minirali 17. oktobra . V komore so vstavili kar 3060 kilogramov razstreliva.

Poleg ostankov borovniškega viadukta  je, podobno kot graditeljem v 19. stoletju, tudi tokrat težave povzročala gradnja nasipov čez barje. Mohorič v svoji knjigi navaja, da se je nasip med Goričico in Pakem od 28. januarja do 4 februarja pogreznil za 10,6 metra. Nasip, visok 7 metrov, je med vasmi Pako in Breg zdrsni za 20 metrov v desno. Zaradi tega so morali celo prestaviti traso proge.

Zakoličenje trase in organizacija dela na novi progi

Proga naj bi bila zgrajena v čim krajšem času. Inženir Klodič je ocenil, da bi se gradnja lahko končala v enem letu, če bo na voljo dovolj gradbenega materiala, delovne sile in gradbene mehanizacije. V Borovnici je bilo urejeno ogromno gradbišče za odstranjevanje ostankov borovniškega viadukta. Za odvoz je bila zgrajena mala ozkotirna železnica. Z materialom so zasipali bombne lijake in gradili nasip za novo progo. Iz opek podrtega viadukta so popravljali hiše in gospodarske objekte. Poleg tega so, skladno z ideologijo in gospodarskimi usmeritvami tistega časa, zgradili tudi zadružni dom. Pred začetkom gradnje je bilo potrebno zakoličiti novo traso in urediti zemljiško pravico.

Načrt  je predvideval, da bo proga tekla po obronkih barja čez obdelovalno zemljo in naselja. Zato so po odredbi Ministrstva za gradnje LR Slovenije med 17. junijem in 5. julijem 1946 opravili politični obhod in lokalni komisijski ogled na celotni trasi. Obsežen zapisnik vsebuje: ugotovitev in ocenitev splošnih ljudskih koristi v zvezi z gradnjo deviacije železniške proge Preserje-Borovnica, razlastitev nepremičnin (zemljišč in zgradb) ter pravic ter zaslišanje lastnikov prizadetih nepremičnin (skupaj z imeni razlaščencev, parcelnimi številkami in izjavami ter zahtevami razlaščencev) ter anketa in zaključki komisije glede zaščite splošnih ljudskih koristi v zvezi z obnovitvenimi in regulacijskimi deli. V omenjenem zapisniku najdemo tudi zabeležko o ohranitvi ostankov borovniškega viadukta. Lastnike zemljišč so razlastili, hiše  na trasi pa so podrli in lastnikom zgradili nove. Tako je v Borovnici začelo rasti naselje poimenovano Nova vas. Za gradnjo obvozne proge je bilo potrebno pridobiti približno 42 ha zemljišč, podrli so 23 hiš in nekaj gospodarskih poslopij med drugim tudi Kobijevo vilo in žago ter Majaronovo žago.

Gradbišče celotne trase je bilo razdeljeno na 9 odsekov. Delo so prevzela gradbena podjetja. Pri tem se je pokazalo, da ta odločitev ni bila najboljša. Organizacija dela je bila slaba, delavci so prebivali v nemogočih razmerah v barakah, v katerih ni bilo niti vode niti stranišč. Hrana je bila slaba. Primanjkovalo je gradbene mehanizacije. Tudi kvalificiranih delavcev je bilo premalo, predvsem minerjev. Razpasla se je birokracija in delo na gradbišču je potekalo počasi. Pri vsem tem je zanimiv podatek o plačah, ki ga je objavila Ljudska pravica 30. junija 1946. Plače delavcev so bile namreč precej visoke in so spadale v t.i. prvi draginjski razred. Podjetja so namreč na ta račun zaračunavala železniški upravi še 68% režijskih stroškov in seveda dobro služila. K temu je pripomogla tudi slaba sindikalna organiziranost delavcev. Zato je Železniška uprava aprila 1946 prevzela gradnjo proge Preserje – Borovnica. Delavcem je znižala plače, kar je povzročilo precej nejevolje. Poleg tega so na gradbišče preselili delavce iz drugih gradbišč, kjer so delo že končali. Vprašanje plač je uredilo šele Ministrstvo za promet v Beogradu, ki je plače ponovno uvrstilo v prvi draginjski razred. Uvedli so tudi delo na akord (plačevanje po učinku).

Nova uprava je uvedla centralno kuhinjo in izboljšala zdravstveno službo. Za delo na gradbišču so organizirali gradbeno, strojno, preskrbovalno in higiensko službo. Celotno oskrbo je prevzelo podjetje NAPROZA v Borovnici, ki je postavila tudi tri kantine. Popravilo čevljev je prevzela čevljarska zadruga Vrhnika, pranje in likanje pa so prevzele tudi članice AFŽ. Na novo se je organiziral tudi sindikat. Vse te spremembe so ugodno vplivale na potek gradnje. Junija 1946 je količina izkopanega materiala znašala 27.000 kubičnih metrov, julija pa že 49.000 kubičnih metrov ob istem številu delavcev. Zanimiv je tudi podatek, da so januarja 1946 za izkop enega kubičnega metra materiala potrebovali 11 ur, septembra istega leta pa le še 4,5 ure. Delavcem so v velikem številu pomagale tudi mladinske delovne brigade, ki so imele svoj center v gradu Bistra.

(Ne)dokončanje del na novi progi

18. oktobra 1946 je bil dokončan 80 metrov dolg predor na odseku med Staro železniško postajo in priključkom na Nemško obvozno progo. Ta dan so zato ustrezno proslavili. Tunel je bil razsvetljen in okinčan z zelenjem, zastavami in slikami maršala Tita in drugih voditeljev. Na portal so obesili napis: »Delavstvo izroča novi tunel Titovi Jugoslaviji«. Po domoljubnih govorih je trak prerezal ing. Milan Bufon. Sledil je družabni večer v samem tunelu.

Dela so pospešeno tekla naprej in 29. junija 1947 so izročili v promet prvi  del nove proge v dolžini 3,4 km med Staro postajo in Nemško obvozno progo na drugi strani kotline pri Dražici. Progo je odprl minister za delo LR Slovenije Tomo Brejc. Ob tej priliki je bilo 15 najboljših delavcev proglašenih za udarnike. Slovesnost se je končala s kulturno prireditvijo.

Hkrati z gradnjo nove proge je potekala tudi gradnje nove železniške postaje. Stara postaja je bila stisnjena med dva viadukta in ni imela možnosti širitve. S prestavitvijo v dolino je Borovnica dobila moderen postajni objekt. Le-ta sicer ob otvoritvi celotne proge 21. decembra 1947 še ni bil v celoti dograjen.

Glavni del otvoritve drugega 7,9 km dolgega odseka med Preserjem in Borovnico  je potekal v Preserju. Nato so se gostje z vlakom po novi progi pripeljali v Borovnico, kjer so jih pričakali številni domačini. Čeprav je bila nova proga samo enotirna in so po njej vozile parne lokomotive, dograjeni pa niso bili niti vsi objekti, je železniški promet med Ljubljano in Trstom potekal dokaj nemoteno. Proga je postala dvotirna šele konec petdesetih let, v začetku šestdesetih pa so jo tudi elektrificirali.

Kurilniških poslopij, zalogovnikov za premog in drugih objektov za opremo parnih lokomotiv na novi železniški postaji niso nikoli zgradili.

Zadnji ostanki viadukta

Po drugem miniranju ostankov borovniškega viadukta leta 1946, je od nekoč največjega železniškega objekta v Avstro-Ogrski monarhiji, ostalo le še pet stebrov na zahodni strani kotline proti Postojni. V že omenjenem zapisniku iz leta 1946 lahko zasledimo pogovor o tem, kaj narediti z ostanki mogočnega viadukta. Povsem jasno je bilo, da je potrebno ostanke na vzhodni strani v smeri Ljubljane zaradi nove proge odstraniti. Predstavniki Železniške uprave niso oporekali zaščiti in konservacijo preostalega dela viadukta. Niso pa hoteli prevzeti stroškov, ki bi s tem nastali in kasnejšega vzdrževanja. Karol Rustja v svojih zapiskih navaja, da je konec leta 1946 je Ministrstvo za promet v Beogradu predalo ostanke viadukta Ministrstvu za prosveto LR Slovenije.

Načrte za sanacijo sta izdelala ing. Marjan Mušič in ing. Ladislav Eleršek decembra 1946. Predlagala sta, da se ohranijo stebri št. 21, 22, 23 in 24 ter oboki med njimi, ostalo pa poruši. Odrezane površine naj bi zalili s cementom in s tem zaščitili stebre pred propadanjem. Zavod za zaščito spomenikov je leta 1947 za sanacijo dobil denar, niso pa uspeli najti izvajalca. Od takrat naprej denarja za obnovo vse do danes ni bilo.

Leta 1948 je podpredsednik slovenske vlade Ivan Maček izdal ukaz, da se ostanki viadukta porušijo, material pa nameni gradnji zadružnih domov. Krajevni ljudski odbor Borovnica je ta ukaz izpolnil med 13. in 17. februarjem 1950. Steber številka 20 se je zaradi slabega miniranja ohranil vse do danes. Ohranil se je tudi polsteber številka 24, vendar ga je bilo treba zaradi padajočega kamenja čez nekaj let podreti. Do danes je bilo kar nekaj zamisli, kako obnoviti preostali steber viadukta. Inženir Karel Kobler je v pismih bralcev v Slovenskem poročevalcu aprila 1953 predlagal, da bi na vrhu stebra postavili kip, spodnja oboka pa bi izravnali in poslikali s freskami iz osvobodilne vojne. Januarja 1992 je Skupščina občine Vrhnika zadnji steber borovniškega viadukta proglasila za tehniški spomenik.

Ob koncu leta 2021 je Občina Borovnica s podporo Evropskega sklada za regionalni razvoj park pri stebru preuredila v tematski park, v katerem je na 9 tematskih panojih v besedi in s fotografijami predstavljena zgodovina viadukta od njegovega načrtovanja do končnega porušenja. Od parka vodi do poslopja Stare postaje in Z pete viadukta, kjer je urejena razgledna ploščad, spominska pot, prav tako sofinanciranja s strani Evropskega sklada za regionalni razvoj.