Gli inizi del degrado del viadotto

Il viadotto era intaccato maggiormente dal pilastro 5 al 13. Gli archi in mattoni, spessi 120 cm, erano fradici fino alla profondità di 80 cm. La malta nelle fughe di mattoni era stata completamente lavata via. Provarono a riparare i punti danneggiati scavando aperture profonde 50 cm negli archi e murando il danno con nuovi mattoni e cemento. Per i lavori pesanti e pericolosi sulle arcate del piano superiore del viadotto fino a 35 m di altezza fu realizzata un’apposita impalcatura pensile. I muratori lavoravano sull’impalcatura, che oscillava molto, poiché a volte un vento molto forte soffiava attraverso la valle. Ci sono stati anche alcuni incidenti, quando i lavoratori precipitavano nel vuoto. Alcuni finivano anche con la morte.

Naturalmente, i gestori delle ferrovie cercarono di mantenere il Viadotto Borovnica nelle migliori condizioni possibili. A causa delle dimensioni del viadotto, tuttavia, non è stato possibile raccogliere fondi sufficienti per una seria ristrutturazione. Il 27 aprile 1927, la sezione di linea inviò alla Direzione delle Ferrovie dello Stato:

“Oltre alla nostra relazione n. 1786-25 del 17 giugno 1926 e del 22 dicembre 1926, annunciamo che gli archi di rilievo continuano a crollare. L’apertura nell’arco del 7° pilastro ha raggiunto le dimensioni di 2,0 x 1,0 m, quindi c’è il pericolo che l’intero arco crolli, il che comporterebbe un rapido abbassamento del binario. Ciò che potrebbe seguire è una catastrofe inestimabile. Pertanto, chiediamo che ci vengano forniti subito almeno 1.500 pezzi di mattoni cotti (klinker) e almeno 500 kg di cemento, in modo di aiutarci almeno temporaneamente. La situazione è estremamente grave, quindi chiediamo una risposta immediata, ossia, se la direzione ha intenzione di darci una mano o meno, perché altrimenti dovremo acquistare il materiale necessario a prescindere dalle normative: non possiamo aspettare che un incidente apra la porta alle riparazioni che ora sono assolutamente necessarie. La richiesta di cui sopra riguarda solo le riparazioni più urgenti. Con ciò non rinviamo la nostra richiesta di aiuto a ottenere un prestito, così da poter iniziare con la riparazione definitiva degli archi principali”.

Nel 1935 la struttura superiore della linea fu nuovamente isolata e i lavori furono completati nel 1938. Il tutto però, non ha aiutato molto. Nell’agosto del 1938 furono effettuate le misurazioni delle vibrazioni del viadotto e durante la marcia del treno furono rilevate pericolose oscillazioni al centro del viadotto. Pertanto, nello stesso anno, hanno limitato la velocità massima dei treni attraverso il viadotto a 10 km/h e vi hanno saldato le rotaie. Contestualmente è stata misurata anche l’altezza della falda acquifera lungo alcuni pilastri del viadotto. Per questo hanno scavato pozzi profondi 15 m. L’altezza della falda acquifera variava da 2 a 2,5 m sotto il livello del suolo, in modo che i pali superiori sotto le fondamenta dei pilastri fossero fino a 13 cm dall’acqua. Per determinare l’esatta composizione del terreno lungo i pilastri, nel 1940 esaminarono il terreno a una profondità di 15 m. Scoprirono che il terreno era inondato di sabbia, pietre e argilla. Nell’agosto del 1938, una commissione speciale presieduta dall’Ing. Maks Klodič condusse un’ispezione sulle condizioni del viadotto. Prepararono diverse proposte di soluzione per il Viadotto Borovnica. La prima prevedeva la realizzazione di un nuovo viadotto in aggiunta a quello esistente, ma questa possibilità fu abbandonata per l’eccessivo costo di costruzione, oltretutto il viadotto sarebbe stato ricostruito sul terreno paludoso, il che comporterebbe la possibilità di sprofondamenti. La seconda opzione, sostenuta anche dalle autorità di Belgrado, prevedeva la costruzione di un enorme terrapieno al posto del viadotto. Questo terrapieno avrebbe cambiato radicalmente l’aspetto del luogo e, inoltre, non sarebbe stato molto più economico del viadotto. La terza proposta prevedeva un completo risanamento del viadotto mediante l’innalzamento del livello delle falde acquifere e la muratura degli archi o addirittura la loro sostituzione. A causa di esigenze tecniche straordinarie e prezzi elevati, anche questa proposta fu abbandonata. Come quarta e allo stesso tempo la migliore soluzione, proposero la costruzione di una linea alternativa da Preserje a Borovnica, con l’abbandono del Viadotto Borovnica.