Anfänge des Verfalls des Viadukts

Das Viadukt war von Säule Nummer 5 bis 13 am stärksten angegriffen. Die 120 cm dicken Ziegelbögen waren bis zur Tiefe von 80 cm spröde. Der Mörtel in den Ziegelfugen war vollkommen ausgewaschen. Man versuchte, die beschädigten Stellen so zu reparieren, dass 50 cm tiefe Öffnungen in die Bögen ausgehöhlt wurden und die Beschädigungen mit neuen Ziegeln und Beton zugemauert wurden. Für die anstrengenden und gefährliche Arbeit an den Bögen des oberen Stockwerks des Viadukts in Höhe von bis zu 35 m wurde eine besondere hängende Bühne angefertigt. Die Maurer arbeiteten auf der Bühne, die sehr schwankte, da oft ein sehr starker Wind durch die Ebene bläst. Es kam auch zu Unfällen, wobei die Arbeiter in die Tiefe stürzen. Einige endeten auch tödlich.

Natürlich hat sich die Eisenbahnverwaltung bemüht, das Viadukt in Borovnica in einem möglichst guten Zustand zu erhalten. Wegen der Größe des Viadukts war es aber unmöglich, genug Geld für eine ernsthafte Erneuerung zu sammeln. Der Streckensektion schickte am 27. April 1927 an die Direktion der staatlichen Eisenbahn:

»Zusätzlich zu unserem Bericht Nr. 1786-25 vom 17. 6. 1926 und 22. 12. 1926 teilen wir mit, dass die Entlastungsbögen weiterhin zerfallen. Die Öffnung am Bogen bei der 7. Säule erreichte die Größe von 2.0 x 1.0 m, weshalb die Gefahr besteht, dass der gesamte Bogen einstürzt, was zur Folge hätte, dass das Gleis schnell absinkt. Was dem folgen könnte, ist eine unabsehbare Katastrophe. Deswegen bitten wir, uns sofort mindestens 1500 Stück hart gebrannten (Klinker-) Ziegel und mindestens 500 kg Zement zu besorgen, damit wir uns wenigstens zur Not behelfen können. Die Situation ist außerordentlich ernst, weshalb wir um sofortige Antwort bitten, ob die Direktion etwas unternehmen wird oder nicht, da wir sonst selbst zur Not das notwendigste Material ohne Rücksicht auf die Vorschriften kaufen müssen: wir können nicht warten, dass uns erst ein Unglück die Tür öffnet, zu den Reparaturen, die jetzt absolut notwendig sind, zu kommen. Der obige Antrag bezieht sich nur auf die notwendigsten Reparaturen. Dadurch wird unser Antrag, uns zu einem Kredit zu verhelfen, um mit der definitiven Reparatur der hauptbögen zu beginnen, nicht aufgeschoben.«

1935 nahm man die erneute Isolation der oberen Struktur der Strecke in Angriff und schloss die Arbeiten 1938 ab. Alles zusammen war nicht sehr hilfreich. Im August 1938 wurden Vibrationsmessungen am Viadukt durchgeführt und es wurden gefährliche Schwankungen in der Mitte des Viadukts während der Zugfahrt festgestellt. Deshalb wurde die Höchstgeschwindigkeit der Züge über das Viadukt auf 10 km/h beschränkt und die Gleise darauf verschweißt. Gleichzeitig wurde auch der Grundwasserstand an einigen Säulen des Viadukts gemessen. Dafür wurden 15 m tiefe Brunnen gegraben. Der Grundwasserstand schwankte zwischen 2 bis 2,5 m unter dem Erdreichniveau, sodass die oberen Pfeiler unter den Säulenfundamenten bis 13 cm aus dem Wasser ragten. Um die exakte Bodenbeschaffenheit an den Säulen festzustellen, wurde 1940 eine Geländesondierung in der Tiefe von 15 m durchgeführt. Es wurde festgestellt, dass das Gelände mit Sand, Felsgestein und Lehm angeschwemmt ist. Im August 1938 führt die Sonderkommission unter der Leitung des Ing. Maks Klodič eine Kommissionsprüfung des Zustands des Viadukts durch. Mehrere Vorschläge zur Rettung des Viadukts in Borovnica wurden gemacht. Der erste sah den Bau eines neuen Viadukts neben dem bestehenden vor, aber diese Möglichkeit wurde wegen des zu hohen Baupreises aufgegeben, und darüber hinaus würde die neue Brücke auf Moorboden errichtet, was die Möglichkeit des Einsinkens bedeutet hätte. Die zweite Variante, die auch von der Obrigkeit in Belgrad unterstützt wurde, sah den Bau eines enormen Damms anstelle des Viadukts vor. Dieser Damm hätte das Erscheinungsbild des Orts fundamental verändert, darüber hinaus wäre er viel billiger als ein Viadukt. Der dritte Vorschlag beinhaltete eine gründliche Sanierung des Viadukts, indem man mit einer Eindämmung das Grundwasserniveau anheben und die Bögen untermauern beziehungsweise sie sogar austauschen würde. Wegen der außerordentlichen technischen Anforderungen und des hohen Preises wurde auch dieser Vorschlag aufgegeben. Als vierte und auch gleichzeitig beste Lösung wurde der Bau einer Umgehungsstrecke von Preserje bis Borovnica mit der Aufgabe des Viadukts in Borovnica beschlossen.