[vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1680709061053{padding-bottom: 0% !important;}”][vc_single_image image=”942″ img_size=”full” css=”.vc_custom_1680709146337{margin-bottom: 0% !important;padding-bottom: 0% !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1682146132743{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;background-color: #1e1e1e !important;}”]<\/p>\n
Borovni\u0161ki viadukt 1850 – 1944<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=”yes” css=”.vc_custom_1680708750189{margin-top: 0px !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 5% !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column][vc_column_text css=”.vc_custom_1682147199553{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;}”]<\/p>\n Andrej Klemenc<\/strong><\/span>orovni\u0161ki viadukt 1850 – 1944<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1682146440015{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”]UVOD: PONOVNI PREPOROD \u017dELEZNIC PO NJIHOVEM SKORAJ\u0160NJEM ZATONU <\/strong><\/p>\n Kmalu po drugi svetovni vojni je v razvitem svetu cestni promet za\u010del izpodrivati \u017eelezni\u0161kega. Stoletje \u017eeleznic, ki se je simboli\u010dno za\u010delo leta 1825, s prvo uspe\u0161no vo\u017enjo vlaka med dvema bli\u017enjima angle\u0161kima mestoma, se je za\u010delo iztekati. \u017deleznica s svojo togo mre\u017eo vozil, ki morajo voziti po to\u010dno dolo\u010denih voznih redih in jih ni mogo\u010de uporabljati za prevoz od vrat do vrat, se glede \u010dasovne in prostorske fleksibilnosti ne more primerjati s sodobnim (avto)cestnim omre\u017ejem, vlak pa ne z osebnimi in tovornimi vozili.<\/p>\n \u010ceprav \u00a0vlak \u0161e vedno lahko prepelje ve\u010d tovora kot nekaj deset tovornjakov – vla\u010dilcev (in je prevoz po tirih na dalj\u0161e razdalje \u00a0\u0161e vedno lahko bistveno hitrej\u0161i kot po prenatrpanih cestah), je \u017eeleznica v drugi polovici 20. stoletja postopoma vse bolj dobivala prizvok ne\u010desa, kar je povozil \u010das. Ker je v ve\u010dini dr\u017eav morala sama graditi in vzdr\u017eevati svojo infrastrukturo (medtem ko so za gradnjo in vzdr\u017eevanje cest skrbele dr\u017eave) in ker v ceno goriv niso (bili) vklju\u010deni stro\u0161ki uni\u010denega okolja in segrevanja ozra\u010dja, je izgubljala konkuren\u010dni boj tudi pri prevozih na ve\u010dje razdalje, kjer bi sicer \u0161e vedno bila konkuren\u010dna.<\/p>\n Toda avtomobilski promet je postal \u017ertev svojega uspeha, zato vse preve\u010dkrat obti\u010di v hudih zastojih.\u00a0 Zaradi tega na eni strani ter na drugi zaradi skrbi za okolje \u00a0(\u0161e posebej zaradi skrbi pred uni\u010dujo\u010dimi posledicami z ravnanji ljudi povzro\u010denega segrevanja ozra\u010dja) pa je \u017eeleznica v za\u010detku 21. stoletja spet za\u010dela pridobivati veljavo. Vse ve\u010d potnikov se v\u00a0 z avtomobilskim prometom preobremenjena ve\u010dja mesta vozi z vlaki (in tam nadaljuje pot pe\u0161), \u00a0z\u00a0 mestnimi ali lastnimi kolesi, (elektri\u010dnimi) skiroji in\/ali z mestnim javnim prevozom. Evropska unija spodbuja dr\u017eave, da posodabljajo svoja \u017eelezni\u0161ka omre\u017eja in tirna vozila tako, da bi bila na razdaljah do 500 km in ve\u010d \u017eeleznica tudi \u010dasovno konkuren\u010dna letalskemu prevozu. Kitajska vlaga ogromna sredstva v posodobitev in \u0161iritev \u017eelezni\u0161ke povezave do najve\u010djih urbanih aglomeracij v Evropi, da bi na ta na\u010din hitreje kot z ladjami in bistveno ceneje kot z letali lahko izva\u017eala svoje izdelke. Tudi v Sloveniji po desetletjih zanemarjanja ponovno vlagamo veliko lastnih in evropskih sredstev v posodobitev \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja in nakup sodobnih vlakovnih garnitur\u00a0 in lokomotiv.<\/p>\n \u010ceprav \u017eeleznice nikoli ve\u010d ne bodo \u00bblokomotive modernizacije\u00ab, je njihova posodobitev ter integracija z drugimi prometnimi na\u010dini v sodobna inter- in intramodalna prometna omre\u017eja eno klju\u010dnih podro\u010dij ekolo\u0161ke modernizacije. Zato je pravi \u010das, da se spomnimo njihovih za\u010detkov in juna\u0161kih pionirskih podvigov, med katere na evropski in svetovni ravni sodi tudi gradnja proge, ki je povezala Dunaj in Trst, prve \u00bbgorske proge\u00ab v kontinentalni Evropi. Na njej je bil najve\u010dji, najbolj atraktiven in tudi najlep\u0161i objekt Borovni\u0161ki viadukt.<\/p>\n V nadaljevanju boste lahko izvedeli ve\u010d o njegovem na\u010drtovanju, gradnji, obratovanju, te\u017eavah z vzdr\u017eevanjem, vplivu na razvoj ob\u010dine ter o njegovem \u017ealostnem propadu in izgradnji proge, ki ga je nadomestila. \u0160e prej pa\u00a0 bomo na kratko in poljudno predstavili gradnjo Ju\u017ene \u017eeleznice v kontekstu splo\u0161nega politi\u010dnega in gospodarskega razvoja Avstrijskega cesarstva oziroma kasnej\u0161e avstro-ogrske monarhije. Seznanili se bomo s politi\u010dnimi in finan\u010dnimi izzivi gradnje \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja v tistem \u010dasu na ozemlju z ve\u010dinskim slovenskim prebivalstvom. Posku\u0161ali bomo tudi na kratko prikazati in razlo\u017eiti, zakaj gradnja \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja na na\u0161ih tleh ni izpolnila ve\u010dine pri\u010dakovanj in o \u010dem pravzaprav govorimo, ko govorimo o Ju\u017eni \u017eeleznici.<\/p>\n O \u010cEM GOVORIMO, KO GOVORIMO O JU\u017dNI \u017dELEZNICI?<\/strong><\/p>\n Ju\u017ena \u017eeleznica je v tehni\u010dnem smislu \u017eelezni\u0161ka proga, ki jo je zgradilo Avstrijsko cesarstvo oz. podjetje Cesarsko-kraljeva Ju\u017ena dr\u017eavna \u017eeleznica (Kaiser-k<\/strong>\u00f6niglicher S\u00fcdliche Staatsbahn \u2013 SSsB,<\/strong> kraj\u0161e poimenovano kot Ju\u017ena dr\u017eavna \u017eeleznica) med Gloggnitzem pod Semmeringom in Trstom, med letoma 1842 in 1857. Progo so za\u010deli graditi v M\u00fcrzzuglsagu,\u00a0 na ju\u017eni strani Semmeringa. Leta 1844 je dosegla Gradec, dve leti kasneje Celje in leta 1849 Ljubljano, od koder se je preko Brezovice, Notranjih Goric, Preserja, Borovnice, Verda, Logatca, Rakeka, Postojne, Pivke, Se\u017eane, Op\u010din in Nabre\u017eine nadaljevala do Trsta.<\/p>\n V letu 1853 je Ju\u017ena dr\u017eavna \u017eeleznica prevzela leta 1842\u00a0 zgrajen odsek med Dunajem in Gloggnitzem (zgradila ga je zasebna dru\u017eba Wien\u2013 Raaber Bahn)<\/strong>.\u00a0 Med letoma 1848 in 1854 je bil zgrajen 42 km dolg odsek \u010dez gorovje Semmering med Gloggnitzem (459 m n. v.) in M\u00fcrzzuslagom (271 m n. m.). Med seboj sta oddaljena samo 21 km zra\u010dne razdalje, a se proga ka\u010dasto, skozi \u0161tevilne tunele ter preko visokih mostov in viaduktov, vzpne in spusti. Najvi\u0161jo to\u010dko dose\u017ee 898 m nad morjem. Zaradi tega\u00a0 velja proga za prvo normalnotirno gorsko progo v Evropi. Odsek proge \u010dez Semmering je vpisan na Unescov seznam svetovne kulturne dedi\u0161\u010dine[1]<\/a>.<\/p>\n Ob tem ne bi smeli spregledati, da je bila gradnja t. i. Kra\u0161ke proge, torej odseka Ju\u017ene \u017eeleznice med Ljubljano in Trstom, zaradi zelo zahtevnega nasipa \u010dez Ljubljansko barje med Notranjimi Goricami in podno\u017ejem \u017dalostne gore, premostitev med Gori\u010dico in Verdom (katerih sestavni del je bil mogo\u010dni Borovni\u0161ki viadukt),\u00a0 vzpona med Borovnico in Postojno ter s Trsta do Diva\u010de, izgradnje vodovodov za zagotavljanje oskrbe z vodo na s povr\u0161insko vodo revnem kra\u0161kem terenu ter za\u0161\u010dite vlakov pred kra\u0161ko burjo (zaradi katere je bilo potrebno zgraditi ve\u010d deset kilometrov dolge kamnite za\u0161\u010ditne zidove) prav tako, \u010de ne \u0161e bolj, zahteven gradbeni podvig kot gradnja proge \u010dez Semmering. \u010ce bi to dedi\u0161\u010dino znali ceniti (kolikor se jo da tudi obnoviti ter ustrezno predstaviti), bi tudi Kra\u0161ka proga lahko uradno postala del svetovne kulturne dedi\u0161\u010dine. \u017dal pa je na\u0161 odnos do nje ma\u010dehovski.<\/p>\n Originalna dol\u017eina trase Ju\u017ena \u017eeleznica je zna\u0161ala 577,2 km. Proga danes \u0161e v celoti poteka po originalni trasi. Izjema je proga, zgrajena v ob\u010dini Borovnica, ki je nadomestila med 2. svetovno vojno uni\u010deni Borovni\u0161ki viadukt. Zato je sedaj proga za dobrih 5 km dalj\u0161a, od tega\u00a0 3,2 km zaradi nove proge med Preserjem in Staro postajo v Borovnici, ostalo pa zaradi gradnje postaje in prestavitve tirov na Op\u010dinah ter nekaterih manj\u0161ih sprememb na trasi od tam do Trsta.<\/p>\n V lastni\u0161ko-upravnem smislu je Ju\u017ena \u017eeleznica lahko sinonim za:<\/p>\n podjetje Cesarsko-kraljeva ju\u017ena dr\u017eavna \u017eeleznica<\/strong> (Kaiser-k\u00f6nigliche S<\/em>\u00fcdliche Staatsbahn \u2013 SSsB<\/em>), ki je ve\u010dji del proge zgradilo med letoma 1842 in 1857 ter imelo progo v lasti in z njo upravljalo med letoma 1842 in 1858.<\/p>\n zasebno podjetje Cesarsko-kraljeva priviligirana Dru\u017eba ju\u017ena dr\u017eavna, lombardijsko-bene\u0161ke in centralno-italijanske \u017eeleznice<\/em><\/strong>\u00a0 (Kaiser-k\u00f6niglicher priviligirter S<\/em>\u00fcdliche Staats \u2013 Lombardisch-Venezianische und Central-Italienische Eisenbahngeselschaft<\/em>), ustanovljeno leta 1859 kot mednarodna delni\u0161ka dru\u017eba s sede\u017eem na Dunaju in ve\u010dinskim dele\u017eem delni\u010darjev iz Francije. Za povezavo Ju\u017ene \u017eeleznice z \u017eelezni\u0161kim omre\u017ejem dru\u017ebe v Italiji je dru\u017eba leta 1860 zgradila povezavo Nabre\u017eina\u2013Tr\u017ei\u010d (Monfalcone) \u2013Gorica\u2013Krmin\u2013Videm (Udine) \u2013Casara. Leto kasneje pa tudi progo Velika Kani\u017ea (Nagykanisza)\u2013Kotoriba\u2013\u010cakovec\u2013Ormo\u017e\u2013Ptuj\u2013Pragersko, s \u010dimer je bila s Trstom povezana tudi Budimpe\u0161ta. Dru\u017eba je prevzela \u0161e dokon\u010danje gradnje \u017ee za\u010detih in gradnjo manjkajo\u010dih \u017eelezni\u0161kih prog med Milanom in Pape\u0161ko dr\u017eavo.<\/p>\n zasebno delni\u0161ko dru\u017ebo Cesarsko-kraljeva priviligirana Dru\u017eba Ju\u017ena \u017eeleznica<\/em><\/strong> (Kaiser-k\u00f6niglicher priviligirte S<\/em>\u00fcdbahn Gesellschaft, <\/em>za to podjetje uporabljamo kraj\u0161i izraz Dru\u017eba Ju\u017ena \u017eeleznica<\/em>), kot se je imenoval tisti od dveh\u00a0 samostojnih delov pod b) navedene dru\u017ebe, ki je po avstrijski izgubi Lombardije\u00a0 leta 1862 prevzel v upravljanje avstrijski del omre\u017eja omenjene dru\u017ebe in lastni\u0161ko funkcijo nad njim. Vendar je bila po avstrijski izgubi Bene\u010dije leta 1866 prisiljena odprodati tudi svoje proge v Bene\u010diji. Leta 1862 je dru\u017eba prevzela in dokon\u010dala gradnjo proge Zidani Most\u2013Zagreb ter prevzela progo Zagreb\u2013Sisek. Prevzela in dokon\u010dala je tudi progo Maribor\u2013Celovec in v Mariboru ustanovila veliko podjetje za vzdr\u017eevanje svojega \u017eelezni\u0161kega parka, prog in opreme.\u00a0 Z izgradnjo prog med Beljakom in Innsbruckom ter izgradnjo proge od tam do Bolzna (Bolzano) je imela sklenjeno \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje tudi z ju\u017eno Tirolsko. Z izgradnjo proge Sv. Peter na Krasu (Pivka)\u2013Reka pa je dosegla Reko 25. junija 1873,\u00a0 in sicer \u0161tiri mesece preden je s progo Karlovec\u2013Reka uspelo Mad\u017earskim dr\u017eavnim \u017eeleznicam dose\u010di to pomembno pristani\u0161\u010de. Dru\u017eba je na Semmeringu in na Tirolskem zgradila tudi mondene hotelske kapacitete ter spremenila ribi\u0161ko vasico Opatija v svetovno znano mondeno obmorsko letovi\u0161\u010de.<\/p>\n Po 1. svetovni vojni so z Rimskim sporazumom z velikimi te\u017eavami \u00a0razdelili vozni park dru\u017ebe in obveznosti med dr\u017eave, ki so nasledile Avstro-Ogrsko oz.\u00a0 njeno ozemlje ali njegove dele, na katerem je imela dru\u017eba svoje \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje in vozni park: Republiko Avstrijo, Mad\u017earsko, Kraljevino Italijo in Kraljevino Srbov, Hrvatov in Slovencev.\u00a0 V Avstriji se je leta 1923 dru\u017eba preoblikovala v \u017delezni\u0161ko<\/strong> dru\u017ebo Donava<\/strong>\u2013Sava<\/strong>\u2013Jadran<\/strong> (Donau<\/em>\u2013Save<\/em>\u2013Adria Eisenbahn-Gesellschaft – DOSAG<\/em>), ki so jo v Avstriji prevzele Avstrijske dr\u017eavne \u00a0\u017eeleznice. Kot pravna oseba je obstajala do poteka koncesije v letu 1968 in je bila \u0161ele konec decembra 1982 izbrisana iz avstrijskega registra podjetij. Na Mad\u017earskem je do 30. junija 1932 podjetje obstajalo kot Duna\u2013Sz\u00e1va\u2013Adria\u2013Vas\u00fatt\u00e1rsas\u00e1g, nato je bilo zdru\u017eeno z Mad\u017earskimi dr\u017eavnimi \u017eeleznicami.<\/p>\n Sporazum, ki ga je diktirala Kraljevina Italija, je bil za Kraljevino SHS tudi glede izpla\u010dila anuitet zelo neugoden, zato so bile vse bolj pogoste zahteve po njegovi reviziji. Do revizije pa ni pri\u0161lo, saj je prej izbruhnila 2. svetovna vojna. Po razpadu je nacisti\u010dna\u00a0 Nem\u010dija\u00a0 dru\u017ebi vsilila nov\u00a0 sporazum, katerega podpisnice so bile tudi marionetna Neodvisna dr\u017eava Hrvatska ter fa\u0161isti\u010dni Italija in Mad\u017earska.<\/p>\n T.i. Brionski sporazum so po vojni na zahtevo Francije v okviru mirovnega sporazuma s pora\u017eeno Nem\u010dijo razveljavili. Federativna ljudska republika Jugoslavija bi morala dru\u017ebi za neodpla\u010dane obroke za njeno \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje na svojem ozemlju (poleg proge \u0160entilj\u2013Se\u017eana \u0161e za proge Sisek\u2013Zidani Most, Kotoriba\u2013\u010cakovec\u2013Pragersko in Pivka\u2013Reka) odpla\u010dati \u0161e 40 milijonov ameri\u0161kih dolarjev. Vendar se je Jugoslavija upirala izpla\u010dilu z argumentom, da je znesek zaradi uni\u010denja prog v \u010dasu vojne previsok in da natan\u010dne vi\u0161ine ni mogo\u010de ugotoviti. Leta 1962 se je z delni\u010darji sporazumela za pav\u0161alno od\u0161kodnino, katere zadnji obrok je bil izpla\u010dan leta 1967. S tem so leto dni pred koncem 90-letne koncesije, ki jim jo je podelila Avstro-Ogrska, ugasnile pravice naslednice Cesarsko-kraljeve priviligirane Dru\u017ebe Ju\u017ene \u017eeleznice v Jugoslaviji.<\/p>\n [1]<\/a> Ko bo predvidoma leta 2025 zgrajen tunel pod Semmeringom, bo na tem odseku ves tovorni in ve\u010dina potni\u0161kega prometa potekala po novi progi.[\/vc_column_text][vc_row_inner css=”.vc_custom_1680099659236{margin-top: 50px !important;}”][vc_column_inner][vc_column_text]DOLGO 19. STOLETJE \u2013 STOLETJE \u017dELEZNIC<\/strong><\/p>\n V zgodovinopisju s sintagmo \u00bbdolgo 19. stoletje\u00ab opisujemo \u010das od konca napoleonskih vojn oz. dunajskega kongresa, ki mu je sledil, do konca 1. svetovne vojne. Torej \u010das med leti 1814 in 1815 ter 1918. Obdobje \u017eeleznic se je v 19. stoletju sicer za\u010delo pribli\u017eno desetletje in pol po tem, ko so velike sile na omenjenem kongresu postavile temelj teritorialni razdelitvi in varnostno-politi\u010dni arhitekturi v Evropi. Kljub nekaterim vojnam in velikim spremembam, kot sta bili zdru\u017eitev Nem\u010dije in Italije, je\u00a0 ta arhitektura vzdr\u017eevala politi\u010dno stabilnost in predvidljivost do izbruha vojne, ki je sledila atentatu na prestolonaslednika Franca Ferdinanda v Sarajevu. Kot smo \u017ee omenili, so imele v kopenskem prometu \u017eeleznice vodilno vlogo vse do konca prvega desetletja po 2. svetovni vojni, torej do sredine petdesetih let 20. stoletja. Z vidika transporta pa lahko brez zadr\u017eka re\u010demo, da je bilo 19.\u00a0 stoletje stoletje izrednega \u0161irjenja in tehnolo\u0161kega razvoja \u017eeleznic, od gradnje prog, zasnove in gradnje lokomotiv, \u017eelezni\u0161kih postaj, skladi\u0161\u010d, signalnih naprav in vsega ostalega, kar sodi v sistem \u017eelezni\u0161kega prometa. Velikim \u017eelezni\u0161kim postajam, zgrajenim v njegovi drugi polovici, ne pravimo zaman \u00bbkatedrale 19. stoletja\u00ab. Nekoliko manj je znan prispevek \u017eeleznic k popularni glasbi, ne le k nastanku in \u0161iritvi godb na pihala, temve\u010d tudi k \u0161irjenju harmonike kot ljudskega instrumenta, ki je botroval nastanku popularne (narodno) zabavne glasbe.<\/p>\n 27. septembra 1825 je v \u0161palirju zijal in vzdu\u0161ju pri\u010dakujo\u010de polomije mala \u00bbLocomotive\u00ab (tako je bilo namre\u010d ime preprosti parni lokomotivi, izdelani po na\u010drtih Georga Stephensona) v angle\u0161kem Stocktonu na splo\u0161no presene\u010denje sopihajo\u010de speljala in potegnila vlakovno kompozicijo s 450 potniki in nekaj tovora, s skupno maso okoli 70 ton. V dobri uri jo je prepeljala v 12,7 km oddaljeni Darlington. S tem se je, seveda gledano za nazaj, za\u010dela nova doba. Doba \u017eeleznic, masovne proizvodnje in polaganja \u017eelezni\u0161kih tirov, gradnje lokomotiv in vagonov ter hitrega \u0161irjenja premogovnikov, rudnikov in topilnic \u017eeleza ter drugih kovin. Najprej v Angliji in Britaniji, potem pa v Franciji, Belgiji, Nem\u010diji, Rusiji in tudi v Avstrijskem cesarstvu, katerega del so bile takrat de\u017eele, v katerih so \u017eiveli na\u0161i predniki.<\/p>\n \u00bb\u017deleznica kot revolucionarno odkritje je spremenila zavest ljudi; ta se je prebudila iz bidermajerske zazrtosti vase; \u00bbvertikalna\u00ab zami\u0161ljenost je pre\u0161la v \u00bbhorizontalno\u00ab ekspanzijo mi\u0161ljenja; \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje se je izkazalo kot uresni\u010denje mre\u017eni prepletenosti in povezanosti; \u0161ele \u017eelezni\u010darstvo je po\u017eivilo in razgibalo industrializacijo\u00ab.[1]<\/strong><\/a><\/em><\/p>\n Kar je danes izgradnja internetnih omre\u017eij, je bila pred dobrim stoletjem in pol izgradnja \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja. Ve\u010dina ljudi je slutila, da prina\u0161a velike spremembe in da ima velik potencial za izbolj\u0161anje njihovega \u017eivljenja, \u010deprav si je v za\u010detku le malokdo predstavljal, kako radikalne in za marsikoga tudi bole\u010de bodo. In nih\u010de \u0161e niti slutil ni, da bo mno\u017ei\u010dna uporaba premoga, ki so jo zahtevale in omogo\u010dale \u017eeleznice, uvod v dramo z ravnanji ljudi povzro\u010denih podnebnih sprememb, ki smo jim pri\u010da danes.\u00a0 \u017de prve (za dana\u0161nje \u010dase po\u010dasne in nezmogljive) lokomotive \u00a0so lahko prepeljale nekaj desetkrat ve\u010d tovora skoraj desetkrat hitreje od konjskih vpreg. Zato je bilo vsem obrtnikom, podjetnikom, trgovcem, mestnim in de\u017eelnim oblastem hitro jasno, da bodo brez \u017eelezni\u0161kih prog postali nekonkuren\u010dni in obsojeni na \u017eivotarjenje tam nekje, kot se\u00a0 je temu neko\u010d reklo, Bogu za hrbtom.<\/p>\n Tako kot si danes prizadevajo za \u010dim hitrej\u0161e internetno omre\u017eje so si vasi, trgi, mesta in de\u017eele\u00a0 mrzli\u010dno prizadevale za to, da bi se do njih zgradile vsaj stranske, v\u010dasih celo ozkotirne proge. \u0160e raje pa seveda glavno \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje, ki naj bi med seboj \u010dim prej povezalo najve\u010dja mesta, zlasti industrijska sredi\u0161\u010da z re\u010dnimi in predvsem obmorskimi pristani\u0161\u010di. V tem gibanju za \u017eeleznice so nastala nova interesna omre\u017eja, v katerih je skupni interes po \u017eeleznici prevladal nad stanovskimi, eti\u010dnimi, verskimi in drugimi razlikami. Oblikovala so se zavezni\u0161tva med aristokracijo, strokovnjaki, visokimi uradniki in ban\u010dniki v cesarstvu ter tudi povezave, ki so segale onkraj njega in vodile do ustanovitve velikih nadnacionalnih delni\u0161kih dru\u017eb, ki so, kot bomo videli,\u00a0 na osnovi gradnje in obratovanja \u017eeleznic oblikovale imperij, finan\u010dno mo\u010dnej\u0161i od cesarstva.<\/p>\n Hitro se je izkazalo, da potrebe po gradnji \u017eeleznic presegajo zmo\u017enosti \u0161e tako bogate dr\u017eavne blagajne in \u0161e tako velikih posami\u010dnih bank. Da bi bilo mogo\u010de iti vsaj za silo v korak z zahtevami po njihovi gradnji, je bilo potrebno v njihovo financiranje prek delni\u0161kih dru\u017eb vklju\u010diti tako reko\u010d vsakega, ki je imel kaj pod palcem. \u010ceprav so bile \u0161tevilne med njimi ustanovljene prav z namenom financiranja gradnje \u017eeleznic, pa je njihov osnovni namen kmalu postal vlaganje v \u010dim bolj donosne posle in ustvarjanje \u0161pekulativnih finan\u010dnih transakcij, ki so za dolo\u010dene posle obetale bajne dobi\u010dke. A prenapihnjena pri\u010dakovanja so se vse preve\u010dkrat razpo\u010dila. Tako so v Avstro-Ogrski leta 1873 povzro\u010dila ne le propad posamezne delni\u0161ke dru\u017ebe, temve\u010d zlom borze, od katerega se gospodarstvo dolgo ni opomoglo. \u0160tevilni so morali s trebuhom za kruhom v tujino. \u0160irjenje \u017eeleznic tako sovpada z rojstvom finan\u010dnega kapitalizma, katerega posledice zadnje krize \u010dutimo tudi danes.<\/p>\n V manj kot stoletju so \u017eelezni\u0161ke proge prepredle vse kontinente in \u0161e v desetletju po 2. svetovni vojni prepeljale ve\u010dino tovora in potnikov. Da je tehni\u010dni izum parne vleke tirnih vozil sploh postal mno\u017ei\u010dno za\u017eelena inovacija, pa ni bila potrebna le mo\u010dna propaganda, temve\u010d tudi vse bolj splo\u0161no prepri\u010danje, da bo razvoj znanosti in tehnike ustvaril raj na zemlji ter bo velika inovacija na podro\u010dju financiranja infrastrukture.<\/p>\n Vladarji so se sicer \u017ee dolgo zavedali pomena dobrih cest tako za razvoj trgovine in gospodarstva nasploh kot tudi za \u010dim hitrej\u0161e premike vojsk. Zato so velik del dav\u010dnih prilivov v dr\u017eavno blagajno namenili gradnji cest, njihovo vzdr\u017eevanje pa prepustili lokalnim fevdalcem.\u00a0 Ti so za to delo uporabili svoje tla\u010dane, ki so del svojih delovnih obveznosti do zemlji\u0161ke gospode opravili tako, da so s preprostimi krampi, lopatami in samokolnicami po vsakem ve\u010djem de\u017eju popravljali ceste. \u00a0\u010ce oziroma ker v dr\u017eavni blagajni nikoli ni bilo dovolj denarja, so si ga vladarji izposodili pri najve\u010djih trgovcih in ban\u010dnikih.<\/p>\n Razvoj \u017eelezni\u0161ke infrastrukture je v Avstrijskem cesarstvu najprej financirala dr\u017eavna blagajna. Toda potrebe po \u017eeleznici so tudi v habsbur\u0161ki monarhiji hitro presegle zmo\u017enosti dr\u017eavne blagajne in takratnih bank. Za financiranje\u00a0 tako epohalnega podviga kot je bil ta, da se vse cesarstvo preprede z omre\u017ejem \u017eelezni\u0161kih prog (za kar je prvi sistemati\u010dni na\u010drt \u00a0ob izdatni pomo\u010di bankirja Salomona Mayerja von Rotschilda \u017ee\u00a0 leta 1828 \u00a0pripravil profesor na dunajskem cesarsko-kraljevskem politehni\u010dnem zavodu Franz Xavier Riepl), je bilo potrebno pritegniti tudi prihranke \u0161ir\u0161ih slojev prebivalstva. To se je izkazalo dobrega \u010detrt stoletja kasneje.<\/p>\n Obrestovane ban\u010dne vloge pa za to niso bile dovolj privla\u010dne. Ban\u010dno financiranje je bilo nujno, ne pa zadosten pogoj za hiter razvoj \u017eelezni\u0161ke infrastrukture. Delni\u0161ke dru\u017ebe \u00a0so investitorjem obetale, da lahko svoj denar hitreje in bolje oplemenitijo, \u010de bodo vlagali v \u00bbbitkojne\u00ab tistega \u010dasa. Se pravi, da je bolje vlagati v \u00bbparne konje\u00ab oziroma \u017eeleznice kot pa v banke v obliki depozitov. Brez delni\u0161kih dru\u017eb \u00a0tako hitra in silovita gradnja \u017eelezni\u0161ke infrastrukture torej ne bi bila mogo\u010da.<\/p>\n Max Weber, eden od klasikov sociolo\u0161ke misli, je v zvezi z \u017eeleznicami zapisal, da je bila \u017eeleznica \u00bbnajrevolucionarnej\u0161e sredstvo, ki je zaznamovalo zgodovino ne samo v smislu prometa, temve\u010d celotnega gospodarstva. Utirala je pot industrializaciji, bila je \u00bbmotor\u00ab obse\u017ene dru\u017ebene spremembe (nasprotna sila fevdalnega, predindustrijskega dru\u017ebenega, oblastnega in gospodarskega sistema)\u00ab.[2]<\/strong><\/a><\/em><\/p>\n Toda pogoj, da je velik del tistih, ki so imeli kaj pod palcem, sploh vlo\u017eil (v\u010dasih ne le svojih edinih prihrankov, temve\u010d tudi izposojen denar) v na videz malo tvegane \u017eelezni\u0161ke posle, so bile predstave potovanj in z njimi povezanih poslovnih in osebnih prilo\u017enosti, za katere se je verjelo, da bodo omogo\u010dile bolj\u0161e \u017eivljenje. \u0160ele popularni govor in podobe, ki so se \u0161irile prek mno\u017ei\u010dnega tiska, prav tako pa tudi nastanek in \u0161irjenje sodobne popularne glasbe razli\u010dnih \u017eanrov, so ustvarile imaginarij, na osnovi katerega se je zdelo vlaganje osebnih prihrankov \u00a0\u00a0(lastnih ali tujih) v \u017eelezni\u0161ke delni\u0161ke dru\u017ebe nekaj za\u017eeleno samoumevnega. Imaginarij, v katerem je prostor bodisi le stro\u0161ek v \u010dasu ali pa predmet kontemplativnega estetskega u\u017eitka zrenja veli\u010dine Narave in ni\u010d ve\u010d v osnovi nepresegljiva fizi\u010dna danost, je eden od imanentnih pogojev moderne dru\u017ebe.<\/p>\n Brez participacije pri popolni preobrazbi podob glede tega, kaj naj bi bilo dobro \u017eivljenje, kako naj bi izgledalo in kako naj bi se do njega pri\u0161lo, \u017eeleznici ne bi uspelo. Zato je lokomotiva\u00a0 v razvitih dr\u017eavah postala prispodoba modernega napredka, v zaostalih pa revolucije. \u0160e danes politiki uporabljajo sicer \u017ee nekoliko zastarele \u00bb\u017eelezni\u0161ke prispodobe\u00ab, kot je tista o \u00bbfrancosko-nem\u0161kem vlaku\u00ab, na katerega moramo sko\u010diti, \u010de ho\u010demo (p)ostati del \u00bbjedrne Evrope\u00ab.<\/p>\n Toda te nove predstave o tem, da je mogo\u010de s pomo\u010djo \u017eeleznic odpotovati kamorkoli in uspeti kjerkoli, \u010de si le marljiv, vztrajen in premore\u0161 kan\u010dek ustvarjalnega duha in da so sorodstvene vezi, pokroviteljska podpora lokalnih mogotcev ali Cerkve v primerjavi s tem manj pomembne, so se na politi\u010dni ravni spopadale s predstavami, da je legitimni izvor oblasti edinole Bog, da cesar vlada po milosti bo\u017eji, da so lahko visoki predstavniki oblasti in dr\u017eavni uradniki le iz vrst plemstva in da so kmetje zemlji\u0161ki gospodi \u0161e vedno dol\u017eni opravljati tlako. Duh ljudskega kapitalizma, ki je zavel v \u010dasu ekspanzije \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja na osnovi zasebne pobude in je to ekspanzijo tudi omogo\u010dil, \u00a0je bil v ostrem nasprotju s politi\u010dno kulturo podlo\u017enosti, v kateri je bilo glavno vodilo, da si zvesto in pridno slu\u017eil ter dr\u017eal jezik za zobmi. Pa tudi z duhom ustave iz leta 1811, ki je v osnovi \u017ee pripoznala, da so pred zakonom vsi ljudje enaki.<\/p>\n Vseprisotna ovadu\u0161ka dr\u017eava, ki jo je z genialno potrpe\u017eljivostjo ustvaril knez Metternich (\u010dlovek, ki je bolj kot \u00bbpresvitli\u00ab cesar \u00a0vedel vse o vsakomur, ki je v dr\u017eavi kaj \u0161tel, in veliko o vseh, ki so pretendirali na to, da bi lahko kaj \u0161teli), je bila po svojem duhu v nespravljivem nasprotju z Avstrijskim cesarstvom kot nastajajo\u010dim \u017eelezni\u0161kim imperijem. Ta dr\u017eava je bila sicer pravna dr\u017eava v smislu enakosti pred zakonom in je od vladarice Marije Terezije dalje vse bolj postajala dr\u017eava vladarju zvestega uradni\u0161tva in tudi sam cesar se ni ve\u010d imel za utele\u0161enje Boga na zemlji, temve\u010d za prvega slu\u017eabnika imperija. A je branila privilegije, pridobljene z rojstvom in\/ali podedovanim bogastvom ter ve\u010dino prebivalstva dr\u017eala v okovih tla\u010danstva. Tisti, ki so bili pripravljeni vlagati v donosen, a kljub vsemu tvegan posel gradnje \u017eeleznic, pa so \u017eeleli in upravi\u010deno zahtevali, da bi jim vladali ne zgolj po milosti bo\u017eji ter interesih in kapricah visokega plemstva, temve\u010d ob tem vsaj v okviru ustavne monarhije, \u010de \u017ee ne republike. V njej naj bi imelo prvo in zadnjo besedo ljudstvo prek svojih na svobodnih volitvah izvoljenih predstavnikov oziroma tisti del mo\u0161kega prebivalstva, ki ni v odvisnem razmerju do nikogar in pla\u010duje dovolj visoke davke.<\/p>\n A ko se je na kontinentu v za\u010detku tridesetih let 19. stoletja za\u010dela ekspanzija gradnje \u017eelezni\u0161kih prog, je kmalu tudi najbolj konservativnim mogotcem postalo jasno, da je brez njih imperij obsojen na propad. \u010ce ne zaradi drugega, pa zaradi gro\u017enje, da \u00a0se bosta mogo\u010dni Prusija (s svojimi ambicijami postati vodilna dr\u017eava nem\u0161ko govore\u010dega prostora) in Francija (ve\u010dstoletna habsbur\u0161ka tekmica) lahko s pomo\u010djo \u017eeleznic hitreje razvijali. Kasneje pa se je pojavil \u0161e strah, da bosta svoje \u010dete iz zaledja na mejo premikali veliko hitreje. \u010ce je pehotni polk na ve\u010ddnevnem mar\u0161u dnevno v najbolj\u0161em primeru lahko premagal razdaljo 50 km, se je lahko s pomo\u010djo vlaka \u017ee\u00a0 v zgodnji dobi \u017eeleznic\u00a0 v istem \u010dasu premaknil za 300 km in ve\u010d.<\/p>\n TOPOGRAFSKO-GEOGRAFSKI IN POLITI\u010cNI IZZIVI GRADNJE \u017dELEZNIC V HABSBUR\u0160KI MONARHIJI <\/strong><\/p>\n Avstrijsko cesarstvo je vsaj toliko kot za voja\u0161ko mo\u010d potrebovalo \u017eeleznice za svoj gospodarski razvoj. Z vse ve\u010djim razvojem in pomenom trgovine, obrti in industrije je namre\u010d \u0161e bolj do izraza pri\u0161la \u00a0splo\u0161na neugodna topografija njegovega ozemlja. To se je po koncu napoleonskih vojn raz\u0161irilo tudi na severno Italijo in Dalmacijo, s tem pa so postale \u0161e va\u017enej\u0161e prometne povezave v smeri sever-jug in obratno, kjer so njegov teritorij sekale visoke gorske alpske in dinarske verige. Ve\u010dinoma je promet pred obdobjem \u017eeleznic potekal po rekah, ve\u010dina za plovbo primernih pa je v cesarstvu v smeri vzhod- zahod. Glavni rudarsko-industrijski centri so bili severno od Alp na obmo\u010djih dana\u0161nje Poljske, \u010ce\u0161ke, Slova\u0161ke in Spodnje Avstrije, najbolj pomembni pristani\u0161\u010di, Trst in Benetke, pa ju\u017eno od njih.<\/p>\n Gorata topografija terena \u00a0je v \u010dasu, ko je tudi v strokovnih krogih veljalo prepri\u010danje, da se prek hribov ne da graditi obi\u010dajnih \u017eelezni\u0161kih prog, za Avstrijsko cesarstvo oz. njegov \u00bbavstrijski del\u00ab \u00a0predstavljala tehni\u010dni, finan\u010dni in politi\u010dni izziv. Najprej pri gradnji proge med prestolnico Dunaj in najve\u010djim pristani\u0161\u010dem Trst, ki jo lo\u010duje ve\u010d alpskih grebenov. Tehni\u010dni zato, ker takratne lokomotive \u017ee na blagih vzponih, na katerih bi se na 1 km dvignile za nekaj metrov, niso bile sposobne vle\u010di tovora. \u00a0Finan\u010dni zato, ker bi bilo potrebno graditi veliko dalj\u0161e proge s \u0161tevilnimi predori, viadukti in mostovi okoli hribov. Politi\u010dno pa zato, ker bi\u00a0 vsaka proga med Dunajem in Trstom, ki ne bi \u0161la \u010dez hribe, morala v \u010dasu zelo napetih odnosov med ogrskim in avstrijskim delom takrat \u0161e enotnega cesarstva, potekati vsaj v neposredni bli\u017eini Ogrske, \u010de \u017ee ne prek njenega ozemlja.<\/p>\n Spomniti se je treba, da v marcu leta 1848 ni pri\u0161lo le do revolucionarnega vrenja na Dunaju in v drugih, zlasti okupiranih italijanskih mestih, na katerih so vstajniki zahtevali \u00a0odpravo cenzure, raz\u0161iritev volilne pravice, uvedbo ustavne monarhije ter odstop osovra\u017eenega kneza Metternicha. V Lombardiji, Bene\u010diji in na Ogrskem je\u00a0 tega leta pri\u0161lo do narodne vstaje proti habsbur\u0161ki nadvladi in zahtev po samostojnosti. Na Ogrskem je bila posledica geste pravkar okronanega osemnajstletnega cesarja Franca Jo\u017eefa, ki je brez pravne podlage odpravil priznanje sve\u017enja zakonov, s katerim je Ogrska marca vzpostavila svojo gardo in dr\u017eavni prora\u010dun ter odpravila tla\u010danstvo. Te svobo\u0161\u010dine je svojim ogrskim podanikom priznal njegov odstopljeni predhodnik, dobrodu\u0161ni, a slaboumni cesar Ferdinand I. Habsbur\u0161ko-Lotrin\u0161ki, sicer njegov stric.<\/p>\n Na Ogrskem je zato pod vodstvom Lajo\u0161a Kossutha junija istega leta izbruhnila splo\u0161na narodno- demokrati\u010dna vstaja, ki \u00a0je uvedla predstavni\u0161ko parlamentarno obliko vladavine. Zatrli so je \u0161ele leta 1849 s pomo\u010djo 200.000 rednih in 80.000 pomo\u017enih vojakov ruskega cesarja Nikolaja I. Politi\u010dno se je polo\u017eaj stabiliziral \u0161ele leta 1867 s pogodbo, na osnovi katere je nastala avstro-ogrska monarhija. V njej je Ogrska te\u017eila tudi k \u010dim ve\u010dji gospodarski neodvisnosti in k razvoju lastnega, z avstrijskim \u010dim manj povezanega \u017eelezni\u0161kega sistema, kar je imelo negativne posledice tudi za razvoj \u017eeleznic pri nas. \u00a0A o tem kasneje.<\/p>\n <\/p>\n GEOGRAFSKO-GEOLO\u0160KI, TEHNOLO\u0160KI IN POLITI\u010cNI VIDIKI TRASIRANJA IN GRADNJA JU\u017dNE \u017dELEZNICE IN BOROVNI\u0160KEGA VIADUKTA<\/strong><\/p>\n Ob ustoli\u010denju Franca Jo\u017eefa za cesarja je Avstrijsko cesarstvo nujno potrebovalo \u017eelezni\u0161ko povezavo prestolnice z glavnim pristani\u0161\u010dem, ki pa ni smela potekati preko ali v neposredni bli\u017eini ozemlja Ogrske. Mladi cesar se je odlo\u010dil za drzno potezo. Ne glede na zatrjevanje stroke, da se \u010dez gorovje Semmering ne da zgraditi normalne \u017eelezni\u0161ke proge, temve\u010d ga je mogo\u010de preiti le z zobato \u017eeleznico ali \u017ei\u010dnicami, je podprl \u017ee leta 1844 pripravljen na\u010drt ing. Carla von Ghege, ki je progo speljal drzno in elegantno \u010dez omenjeno gorovje. Takrat 46-letni Ghega je \u017ee imel bogate izku\u0161nje tako z gradnjo gorskih cest kot tudi z gradnjo \u017eeleznic in je veljal za enega vodilnih strokovnjakov na tem podro\u010dju v cesarstvu. Znano mu je bilo, da so v ZDA med Chicagom in Baltimorom zgradili progo, ki vodi \u010dez manj\u0161e hribovje. Med gradnjo proge \u010dez Semmering se je z ekipo strojnih in\u017eenirjev odpravil v ZDA, kjer so preu\u010dili takrat najsodobnej\u0161e lokomotive ter tri razli\u010dne tipe ob povratku razstavljene pripeljali s seboj.<\/p>\n Na podlagi podrobnega preu\u010devanja njihovih lastnosti za vleko navkreber je ing. Wilhelm von Engerth leta 1854 izdelal lokomotivo, ki je zmogla vleko prek Semmeringa in skoraj za dvakrat presegla zahtevano hitrost vleke\u00a0 ter tako na la\u017e postavila cesarsko-kraljevo in\u017eenirsko zbornico. Tender oz. zalogovnik premoga je Engerth integriral v samo lokomotivo ter tako nekoliko zni\u017eal skupno te\u017eo lokomotive in tenderja. Z dodatno te\u017eo je ustvaril dodaten pritisk na kolesa ter s tem pove\u010dal njihov oprijem. Lokomotiva z vgrajenim tenderjem je bila tudi kraj\u0161a in je tako la\u017eje manevrirala po vijugastih progah, ki jih je bilo potrebno graditi na dolgih vzponih in spustih prek gorovij.<\/p>\n Pri odlo\u010ditvi za gradnjo normalne proge prek Semmeringa je cesar lahko ra\u010dunal na podporo svojega strica, nadvojvode Janeza, ki je na\u010deloval \u0160tajerski in se je \u0161e kako dobro zavedal gospodarskega in sicer\u0161njega pomena \u017eeleznice. \u00a0V veliki meri je tudi zaslu\u017een, da je trasa Ju\u017ene \u017eeleznice od Gradca dalje potekala v smeri proti Celju, se pravi spodnji \u0160tajerski in ne \u010dez Koro\u0161ko.<\/p>\n Gradnja proge prek Semmeringa je bila politi\u010dno pomembna tudi zaradi tega, ker je omogo\u010dila zaposlitev velikega \u0161tevila brezposelnih delavcev z Dunaja in njegove okolice. Na za\u010detku so se lahko na gradbi\u0161\u010de vozili z vlakom po \u017ee zgrajeni progi z Dunaja do Gloggnitza, ki le\u017ei \u017ee v podno\u017eju Semmeringa. Mlademu cesarju je za utrjevanje njegove osebne oblasti in presti\u017ea seveda pri\u0161el prav velik gradbeni podvig (gradnja prve gorske proge na svetu).<\/p>\n Poimenovanje te \u017eeleznice za \u00bbju\u017eno\u00ab je bilo povsem logi\u010dno glede na dejstvo, da naj bi povezala simbolno, politi\u010dno, upravno in v veliki meri tudi finan\u010dno sredi\u0161\u010de monarhije z na jugu le\u017ee\u010dim najve\u010djim pristani\u0161\u010dem v dr\u017eavi. Glede na to, da \u0161e ni bilo dokazano, da bo \u010dez hribovite odseke proge lahko \u017ee potekala vleka z za to dovolj zmogljivimi lokomotivami ter sicer\u0161nje velike stro\u0161ke izgradnje proge po tako zahtevni trasi, je bilo logi\u010dno, da \u0161e tako velika zasebna dru\u017eba ob \u0161e tako velikih ugodnostih ne bi bila pripravljena prevzeti vseh tveganj in zgraditi proge. Zato jo je ob velikem posegu v dr\u017eavo blagajno in najetju velikih kreditov pri najve\u010djih takratnih evropskih bankah gradila dr\u017eava. Pri njenem na\u010drtovanju so glede poteka trase prek slovenskih de\u017eel potekale vro\u010de razprave, predvsem glede poteka trase naprej od Ljubljane proti Trstu.<\/p>\n \u010ce bi \u017eeleli \u017eeleznico speljati \u010dim bli\u017eje gorenjskim fu\u017einam, plav\u017eem in drugi industriji v takrat najbolj razvitem delu slovenskega ozemlja, potem bi trasa proge potekala od Ljubljane preko \u0160kofje Loke in Poljanske doline v dolino Idrijce (in v bli\u017eini takrat gospodarsko izredno pomembnega rudnika \u017eivega srebra v Idriji) ter nato pri Sv. Luciji oz. dana\u0161njem Mostu na So\u010di po dolini So\u010de v smeri proti Trstu. \u00a0Toda izra\u010duni so pokazali, da bi bila proga \u010dez Kras ne le za okoli 50 km kraj\u0161a, temve\u010d tudi za dobrih 9,5 milijona goldinarjev cenej\u0161a. A pri sami gradnji se je \u00a0izkazalo, da so bile predpostavke gradnje preko takrat \u0161e slabo raziskanega Ljubljanskega barja in kra\u0161kega sveta \u00a0preve\u010d optimisti\u010dne.<\/p>\n Pri podrobnem trasiranju Kra\u0161ke proge pa se niso odlo\u010dili za kraj\u0161o in terensko manj zahtevno gradnjo od Ljubljane po severnih obronkih Ljubljanskega barja na Vrhniko in od tam proti Logatcu, temve\u010d za gradnjo, ki je od Brezovice prek Notranjih Goric do podno\u017eja \u017dalostne gore oz. Preserja pre\u010dkala takrat le delno meliorirano Ljubljansko barje in po obronkih Rakitni\u0161ke planote potekala do Borovnice. Tu je prek mogo\u010dnega Borovni\u0161kega viadukta pre\u010dkala dolino ter se v nadaljevanju prek Jelenovega viadukta oz. Dolinskega mosta, po katerem \u0161e danes poteka \u017eelezni\u0161ki promet, vzpenjala naprej proti Verdu in Logatcu. \u0160e danes ni razjasnjeno, zakaj je bila izbrana ta varianta poteka trase proge med Ljubljano in Logatcem. Protesti vrhni\u0161kih tovornikov in furmanov, ki so se zavedali, da jih bo \u017eeleznica spravila ob posel, le te\u017eko slu\u017eijo kot pojasnilo, saj so bili tovrstni protesti tudi drugje, a to ni prepre\u010dilo gradnje \u017eeleznice. Je bil vase prepri\u010dani glavni na\u010drtovalec proge Ghega kot Bene\u010dan prepri\u010dan, da mo\u010dvirna tla ne morejo predstavljati velikih te\u017eav za gradnjo? Je videl v premostitvi borovni\u0161ke doline z mogo\u010dnim viaduktom prilo\u017enost, da sebi in cesarju postavi monumentalen spomenik? So tudi ban\u010dni krogi namignili, da naj se izbere na videz cenej\u0161a, dejansko pa dra\u017eja varianta, ker si bo potrebno pri njih izposoditi \u0161e ve\u010dje koli\u010dine dobro obrestovanega denarja?<\/p>\n Izkazalo se je, da je bila tudi od Logatca naprej gradnja veliko dra\u017eja od predvidene. Za napajanje lokomotiv na kra\u0161kem terenu je bilo potrebno zgraditi dolg in drag vodovod ter zasipati in utrditi \u0161tevilne vrta\u010de. Od Postojne dalje, \u0161e posebej pa med Pivko in Nabre\u017eino, je bilo potrebno poleg ustrezne oskrbe z vodo poskrbeti tudi za za\u0161\u010dito pred burjo in sne\u017enimi zameti, ki jih je ustvarjala pozimi. Je pa proga potekala skozi gozdove v lasti mogo\u010dnega in politi\u010dno vplivnega barona Windishgr\u00e4tza. \u0160e eno dejstvo, ki napeljuje k \u0161pekulacijam o prevladi politi\u010dnega nad strokovnim odlo\u010danjem o trasi proge?<\/p>\n Proga je bila slovesno odprta z velikim slavjem na \u017eelezni\u0161ki postaji v Trstu, v navzo\u010dnosti samega cesarja, katerega vlak se je 26. in 27. julija 1857 z vsem ceremonialnim rompompomom ustavil na vsaki ve\u010dji postaji med Dunajem in Trstom. Zaradi mogo\u010dnega viadukta tudi v Borovnici. Polo\u017een je bil samo en tir in vsa dela \u0161e niso bila kon\u010dana. \u00a0A kon\u010dni ra\u010dun je namesto prvotno na\u010drtovanih 16.828.413 goldinarjev zna\u0161al kar 129,6 milijona goldinarjev ali\u00a0 8-krat ve\u010d.<\/p>\n [1]<\/a> Herman Glaser, 1994, str. 8, citirano po Janez Cvirn\/Andrej Studen; 2001, str. 4<\/p>\n [2]<\/a> Citirano po Cvirn, J.; 2001, str. 4[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]OBDOBJE ZASEBNE GRADNJE \u017dELEZNIC IN RAZPRODAJA DR\u017dAVNIH PROG<\/strong><\/p>\n \u017de med samo gradnjo Ju\u017ene \u017eeleznice se je izkazalo, da dr\u017eava v doglednem \u010dasu enostavno ne bo zmogla graditi vseh potrebnih prog. \u010ce bi na\u010drtovano \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje gradila s tak\u0161nim tempom, kot je gradila \u017eeleznice do leta 1854, bi bila za izgradnjo potrebna \u0161tiri desetletja.<\/p>\n Z zakonom o podeljevanju koncesij za graditev \u017eeleznice je dr\u017eava 14. septembra 1854 (torej \u0161e v \u010dasu gradnje Kra\u0161ke proge) naredila obrat in gradnjo \u017eelezni\u0161kih prog pod svojimi pogoji prepustila zasebnemu kapitalu. S pridobitvijo koncesije je koncesionar pridobil izklju\u010dno pravico do gradnje med za\u010detno in kon\u010dno to\u010dko proge, do vseh priklju\u010dkov nanjo, razen v primeru priklju\u010ditve strate\u0161ko voja\u0161ko ali gospodarsko pomembnih krajev. Po dolo\u010dilih zakona je koncesija trajala 90 let, potem pa naj bi koncesionar progo v stanju, ki omogo\u010da njeno obratovanje, brezpla\u010dno prenesel na dr\u017eavo. Da bi olaj\u0161ali in pospe\u0161ili nastanek za gradnjo dalj\u0161ih prog sposobnih dru\u017eb, so smeli koncesionarji ob predhodni odobritvi finan\u010dnega ministrstva izdajati \u017eelezni\u0161ke delnice in obligacije.<\/p>\n Dr\u017eava se je s tem – potem, ko je bila edini graditelj \u017eeleznic – popolnoma umaknila iz gradnje \u017eelezni\u0161kih prog ter si pridr\u017eala le pravice splo\u0161nega usmerjanja prometne oz. \u017eelezni\u0161ke politike, odvzema koncesij v primeru prekora\u010ditve rokov ali neupo\u0161tevanja pogojev, pod katerimi so bile izdane, ter potrjevanja prevoznih tarif. Objavila je tudi splo\u0161ni na\u010drt gradnje \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja oz. 32 prog na ozemlju celotne dr\u017eave. Med njimi so bile naslednje proge, ki so deloma ali v celoti potekale po dana\u0161njem slovenskem ozemlju: Velika Kani\u017ea\u2013\u010cakovec\u2013Ormo\u017e\u2013Ptuj\u2013Maribor; Maribor\u2013Celovec (in naprej preko Beljaka do Vidma v Furlaniji) in \u0160t. Peter na Krasu (Pivka)\u2013Reka.<\/p>\n \u017delezni\u0161ke delni\u010darske dru\u017ebe so se ustanavljale in pripravljale tako hitro, da so \u017ee v dveh letih po objavi zakona izdali koncesije za vseh 32 prog. Liberalizacija \u017eeleznic pa je kot lokomotiva za seboj potegnila splo\u0161no liberalizacijo gospodarstva (ne pa tudi politike v smislu splo\u0161ne volilne pravice za polnoletne dr\u017eavljane ter odlo\u010dilne vloge parlamenta pri oblikovanju zakonodaje), ki je trajala do zloma dunajske borze leta 1873. To obdobje je znano kot obdobje avstrijskega liberalizma.<\/p>\n Dr\u017eava pa je \u0161la \u0161e dlje od tega, da se nove proge gradijo izklju\u010dno z zasebnim kapitalom, pri \u010demer za proge, za katere je najbolj zainteresirana, podeli tudi kreditne garancije. Z veliko hitrostjo je za\u010dela odprodajati tudi lastne \u017ee zgrajene proge. Leta 1854 je dol\u017eina prog v lasti dr\u017eave zna\u0161ala 994 km oz. slabi dve tretjini celotnega \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja Avstrijskega cesarstva. Samo \u0161tiri leta kasneje pa je bilo omre\u017eje dolgo \u017ee 2401 km, a od tega je bilo v dr\u017eavni lasti le \u0161e 13 km.<\/p>\n Eden od razlogov za prodajo dr\u017eavnih prog so bile\u00a0 nara\u0161\u010dajo\u010de potrebe po financiranju vojske zaradi voja\u0161kih spopadov s Kraljevino Sardinijo za nadvlado v severni Italiji na eni strani ter\u00a0 konflikti s Prusijo za prevlado v nem\u0161kem prostoru in rasto\u010di apetiti po Bosni in Hercegovini na drugi.<\/p>\n S prodajo glavnih dr\u017eavnih prog se je dr\u017eava \u017eelela pogoditi s predstavniki velikih finan\u010dnih kapitalskih dru\u017eb, da se v nadomestilo za ugoden nakup oz. dolgoro\u010dni najem donosnih prog zave\u017eejo zgraditi nove strate\u0161ko pomembne (a manj donosne) proge ter tako pomagajo vzpostaviti celovito \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje. Toda to je bil tudi izgovor, da so lahko vplivni industrialci in finan\u010dniki iz vrst visoke aristokracije ali z dobrimi povezavami z njo sklenili zase zelo ugodne posle.<\/p>\n Prodaji severne in jugovzhodne \u017eeleznice je \u0161e v \u010dasu gradnje Kra\u0161ke proge sledila tudi prodaja prog v severni v Lombardiji in Venetu (z izjemo voja\u0161ko strate\u0161ko pomembne proge med ju\u017eno Tirolsko in Verono) mednarodnemu finan\u010dnemu konzorciju, v katerem so prevladovale francoske banke. Ta se je moral obvezati, da bo zgradil proge od Bergama do Monze, od Milana do Piacenze in Pavie ter do Vidma, Krmina in Nabre\u017eine (priklju\u010dek na Ju\u017eno \u017eeleznico). Pri gradnji \u017eeleznic po Bene\u010diji proti Trstu je morala Priviligirana delni\u0161ka dru\u017eba lombardijsko-bene\u0161kih in centralno-italijanskih \u017eeleznic upo\u0161tevati izrecno cesarjevo \u017eeljo, da se predvidena trasa proge zaradi pomislekov o njeni izpostavljenosti voja\u0161kim napadom z morja prestavi bolj v notranjost in zagotovi povezavo z avstrijskim \u017eelezni\u0161kim omre\u017ejem tudi prek Gorice. Dru\u017eba si je izposlovala tudi pravice, da za gradnjo novih prog brez pla\u010dila carin uvozi potrebne materiale.<\/p>\n Ob odprtju Ju\u017ene \u017eeleznice poleti 1857 je bil Dunaj sicer povezan s Trstom, ne pa tudi Budimpe\u0161ta (oziroma Budim in Pe\u0161ta) in Zagreb in prav tako ne Koro\u0161ka. Celov\u0161ki politiki in industrialci so, naveli\u010dani \u010dakanja dr\u017eave, dali pobudo in za\u010deli z lastno iniciativo graditi progo po Dravski dolini proti Mariboru, a so \u017ee kmalu spoznali, da je to finan\u010dno prevelik zalogaj. Generalna \u017eelezni\u0161ka direkcija je zaradi pomanjkanja sredstev v Brestanici morala prekiniti gradnjo proge od Zidanega Mosta do Zagreba. Zaradi nara\u0161\u010dajo\u010dega protiavstrijskega razpolo\u017eenja v severni Italiji je strate\u0161ko vse bolj pomembna tirolska proga ostala nedokon\u010dana. Dru\u017eba Orientalske \u017eeleznice je imela na\u010drte, da bi od Budimpe\u0161te prek Ptuja zgradila \u017eelezni\u0161ko progo, ki bi se nekje med Pragerskim in Polj\u010danami priklju\u010dila na Ju\u017eno \u017eeleznico, ne pa tudi sredstev, da bi kupila slednjo.<\/p>\n <\/p>\n POGOJI ROJSTVA NAJVE\u010cJEGA \u017dELEZNI\u0160KEGA KONCERNA NA EVROPSKEM KONTINENTU IN NJEGOVE POSLEDICE<\/strong><\/p>\n Ambiciozni finan\u010dni minister Karel Ludwig von Bruck, ki je nastopil svoj polo\u017eaj leta 1855, \u00a0je nameraval \u00a0pod enotno koncesijo zdru\u017eiti vse obstoje\u010de in na\u010drtovane nove proge med podonavskim delom cesarstva in Jadranskim morjem v mogo\u010den srednjeevropski \u017eelezni\u0161ki koncern. Tega pa zdru\u017eiti z \u017ee ustanovljeno Priviligirano delni\u0161ko dru\u017ebo lombardijsko-bene\u0161kih in centralno-italijanskih \u017eeleznic ter s tem vzpostaviti najve\u010dje \u017eelezni\u0161ko podjetje v Evropi. Da bi to dosegel, je moral biti vztrajen in spreten pogajalec ter vsem vpletenim ponuditi ugodnosti, zaradi katerih bi se le te\u017eko odrekli privolitvi v njegov na\u010drt.<\/p>\n Po ve\u010d krogih tajnih in napornih pogajanj sta dobro leto po slovesnem odprtju Ju\u017ene \u017eeleznice 23. septembra 1858 na Dunaju minister Bruck in trgovinski minister vitez Toggenburg podpisala \u0161tiri zapisnike s predstavniki mogo\u010dnega mednarodnega finan\u010dnega koncerna. V njem so imeli velik vpliv predstavniki razli\u010dnih vej dru\u017eine Rotschild, ki skupaj tvorijo ustanovno listino Dru\u017ebe Ju\u017ena \u017eeleznica. Dru\u017eba je bila kot koncesionar primorana prevzeti koro\u0161ko \u017eeleznico, izpla\u010dati \u017ee vpla\u010dana sredstva koncesionarjem hrva\u0161kih \u017eeleznic ter prevzeti neporavnane obveznosti dr\u017eave pri gradnji \u017eelezni\u0161kih prog, ki so pre\u0161le v koncesijo dru\u017ebe. \u017de 10. novembra istega leta se je k dru\u017ebi pripojila tudi dru\u017eba Orientalne \u017eeleznice, ki je finan\u010dno ministrstvo pred tem zaprosila za spremembo koncesijskih pogojev, vendar ji minister Bruck tega ni odobril in jo tako skladno s svojim na\u010drtom prisilil k zdru\u017eitvi z Dru\u017ebo Ju\u017ena \u017eeleznica. Samo osem dni zatem so na izrednem ob\u010dnem zboru tudi delni\u010darji Lombarijsko-bene\u0161ke in centralno-italijanske \u017eelezni\u0161ke dru\u017ebe odlo\u010dili za pridru\u017eitev k Dru\u017ebi Ju\u017ena \u017eeleznica.<\/p>\n Po vseh zgoraj navedenih zdru\u017eitvah je omre\u017eje Cesarsko kraljeve priviligirane Dru\u017ebe ju\u017ene-dr\u017eavne, lombardijsko-bene\u0161ke in centralno-italijanske \u017eeleznice \u00a0segalo od Donave pri Dunaju in Budimu do Jadranskega morja ter do meje s \u0160vico in Bavarsko.\u00a0 Ob ustanovitvi je imela dru\u017eba v obratovanju 1396 km prog, 1105 so jih \u017ee gradili, za 632 km so imeli potrjene na\u010drte.<\/p>\n Ministru Brucku je torej uspelo ustanoviti najve\u010djo \u017eelezni\u0161ko dru\u017ebo na kontinentu. Vendar za ceno velikih ugodnosti, ki jih je pridobila omenjena dru\u017eba:<\/p>\n Tak\u0161nih ugodnosti si dru\u017eba ne bi mogla pridobiti, \u010de bi bila javnost in s tem doma\u010da industrija \u017ee v \u010dasu pogajanj in podpisa pogodbenih listnih seznanjena z njihovimi dolo\u010dili. Toda pogajanja so potekala v obdobju t. i. Bachovega absolutizma (obdobja med letoma 1849 in 1859), ko je notranje ministrstvo vodil baron Alexander Bach. Na splo\u0161no je sicer znan tudi kot tisti, ki je uvedel u\u010dinkovito dr\u017eavno uradni\u0161tvo, \u017eandarmerijo in obvezno maturo, priznal obstoj slovenskega jezika in z namero, da \u010dim ve\u010d \u0161tudentov \u0161tudira na (nem\u0161kem) Dunaju, ukinil ve\u010dino visokih \u0161ol po dr\u017eavi.\u00a0 Zato so lahko potekala v tajnosti in javnost se je lahko \u0161ele post festum na podlagi parlamentarnih zahtev seznanila z vsebino koncesije (ne pa tudi s samim besedilom koncesijskega sporazuma). Zastopniki doma\u010de industrije so lahko le pisali protestna pisma in na dvor po\u0161iljali razne delegacije s predlogi za spremembo koncesije, ne da bi lahko karkoli spremenili.<\/p>\n Vse te ugodnosti so imele posledice. Dru\u017eba je imela prakti\u010dno monopol nad \u017eelezni\u0161kim prometom v celi dr\u017eavi, lahko je onemogo\u010dila gradnjo konkuren\u010dnih prog (predvsem do Trsta), lahko je konkurirala doma\u010di industriji tako z izgradnjo lastnih proizvodnih kapacitet kot tudi z uvozom po zni\u017eani carinski stopnji. Dru\u017eba je svoj monopol vizionarsko uporabila tudi za gradnjo luksuznih hotelov. Najprej na Semmeringu, ki je s tem postal letna rezidenca dunajske visoke dru\u017ebe, potem na Tirolskem kot destinaciji za peti\u010dne\u017ee iz vse Evrope. Nazadnje \u0161e v Opatiji, ki jo je iz ribi\u0161ke vasice spremenila v mondeno obmorsko letovi\u0161\u010de, kamor so sla\u0161\u010dice vsak dan dova\u017eali iz najbolj\u0161ih dunajskih sla\u0161\u010di\u010darn.<\/p>\n Ker so bili vplivni delni\u010darji dru\u017ebe tudi lastniki rudnikov in industrijskih obratov v tujini, je gradnja \u017eeleznic kljub prizadevanjem vlade namesto doma\u010de proizvodnje v \u0161tevilnih primerih podpirala tujo. Tako se je npr. zgodilo, da premog iz zasavskih premogovnikov (kar je bil eden glavnih razlogov, da se je gradila \u017eelezni\u0161ke povezava med Dunajem in Trstom od Celja po dolini Savinje in Save) ni bil konkuren\u010den uvo\u017eenemu angle\u0161kemu premogu. Tudi livarne, \u017eelezarne in jeklarne na obmo\u010dju dana\u0161nje Slovenije in njene okolice so se lahko obrisale pod nosom za izredno donosne posle pri gradnji \u017eeleznic. \u0160tevilne so ostale tudi brez ustreznih povezav z \u017eeleznico in bile tako zapisane propadu. V kasnej\u0161ih pogajanjih o spremembi koncesijskih pogojev zaradi spremenjene politi\u010dne in gospodarske situacije \u00a0je dru\u017ebi uspelo, da jo je dr\u017eava oprostila izgradnje proge med Ptujem in Mariborom, kar je usodno vplivalo na razvojni zaostanek Slovenskih goric.<\/p>\n Na splo\u0161no je do leta 1866 oz. transformacije Avstrijskega cesarstva v avstro-ogrsko monarhijo na slab\u0161i razvoj slovenskih krajev ob \u017eeleznici vplivala predvsem tarifna politika dru\u017ebe, ki je z odobravanjem popustov omogo\u010dila, da so bili prevozi tovora po \u017eeleznici do Trsta cenej\u0161i z Dunaja, Budimpe\u0161te in Zagreba kot pa iz Trstu veliko bli\u017eje Ljubljane (in seveda tudi Borovnice). Trgovsko-industrijska omre\u017eja dru\u017ebe so bila namre\u010d zgo\u0161\u010dena v metropolah monarhije in so na ta na\u010din svojim podjetjem in dobaviteljem omogo\u010dila konkuren\u010dne prednosti. Potencial, ki ga je za razvoj na \u0161ir\u0161a tr\u017ei\u0161\u010da usmerjenega podjetni\u0161tva z visoko dodano vrednostjo prinesla \u017eeleznica, \u00a0je bil tako v veliki meri zmanj\u0161an. Po drugi strani pa je \u017eeleznica omogo\u010dila, da so lokalne trge preplavili cenej\u0161i izdelki iz doma\u010dih in tujih industrijskih sredi\u0161\u010d in tako uni\u010dili lokalne obrtnike in trgovce. Res je, da se je Borovnica z izgradnjo in obratovanjem \u017eeleznice iz majhne, od Boga pozabljene vasice, za\u010dela razvijati v s svetom povezano obrtno-industrijsko naselje. Verjetno pa bi se razvila \u0161e veliko bolj, \u010de do konca obstoja habsbur\u0161ke monarhije ne bi bilo\u00a0 monopolnega polo\u017eaja glede \u017eelezni\u0161kih prevozov v dr\u017eavi.<\/p>\n Vsaj z vidika razvoja Maribora je imel priviligiran polo\u017eaj Dru\u017ebe Ju\u017ena \u017eeleznica ugoden vpliv.\u00a0 V Mariboru so namre\u010d leta 1863 nastale centralne delavnice za izdelavo, vzdr\u017eevanje in popravilo voznega parka na obmo\u010dju prog dru\u017ebe in z njimi velika delavska kolonija. Posredno je to in ugodna lega na kri\u017ei\u0161\u010du \u017eeleznice Dunaj\u2013Trst in Budimpe\u0161ta\u2013\u010cakovec\u2013Ptuj\u2013Pragersko\u2013Maribor\u2013Celovec\u2013Beljak ter od tam dalje bodisi proti Furlaniji bodisi proti Tirolski vplivala na hiter razvoj industrije v Mariboru in okolici. Vendar pa od konca 19. stoletja dalje tudi na utrjevanje nem\u0161kosti mesta.<\/p>\n <\/p>\n POLITI\u010cNI RAZVOJ MED LETOMA 1859 IN 1867 IN NJEGOV VPLIV NA UPRAVLJANJE Z \u017dELEZNICAMI IN \u017dELEZNI\u0160KO POLITIKO V AVSTRIJI\u00a0<\/strong><\/p>\n Italijanski krogi so v dru\u017ebi svoj vpliv\u00a0 takoj izkoristili za to, da so na italijanskem delu \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja na vodilna mesta namestili italijansko uradni\u0161tvo. To je bilo ve\u010dinoma politi\u010dno usmerjeno k podpori nastajajo\u010di zedinjeni Italiji. V \u010dasu spopadov\u00a0 med Avstrijskim cesarstvom na eni ter zdru\u017eeno francosko in sardinijsko-piemontsko armado na drugi strani v Lombardiji in Venetu med letoma 1859 in 1860 je sabotiralo ukaze avstrijske vojske glede prevoza voja\u0161kih enot po \u017eeleznici v tem delu cesarstva. Spomladi 1860 je bilo cesarstvo prisiljeno odstopiti Lombardijo in \u017eelezni\u0161ke proge so na tem delu pre\u0161le pod Italijo. Ker so bile v lasti privatne dru\u017ebe, sicer niso mogle postati vojna od\u0161kodnina, vendar Italija ni mogla pristati na to, da bi jih \u0161e naprej upravljali s centrale na (sovra\u017enem) Dunaju. \u00a0Zaradi novih mednarodno politi\u010dnih razmejitev in razmer je bilo potrebno spremeniti koncesijsko pogodbo. Med pogajanji je dru\u017ebi leta 1864 uspelo odkupiti 841 km prog v Piemontu, \u010deprav je imela do avstrijske dr\u017eave \u0161e velik dolg. S tem drznim manevrom je presegla svoje kapitalske zmogljivosti in obetal se ji je borzni zlom, ki so ga, kot ka\u017ee, uspele re\u0161iti usklajene borzne mahinacije razli\u010dnih vej \u00bbfinan\u010dnih baronov\u00ab Rotschildov.<\/p>\n Ko se je polo\u017eaj toliko stabiliziral, da bi dru\u017eba lahko sklenila nov sporazum z Avstrijskim cesarstvom brez tveganja bankrota, pa je leta 1866 po izgubljeni bitki s Prusi pri Karlovem Gradcu na \u010ce\u0161kem bila slednja primorana izro\u010diti Franciji \u0161e Veneto oz. Bene\u010dijo, ki jo je Francija takoj zatem izro\u010dila Italiji. Ta poraz so po drugi strani unov\u010dili tudi Mad\u017eari in izsilili ustavno reformo, po kateri je leta 1867 nastala dvojna monarhija oziroma avstrijsko-ogrsko cesarstvo ali Avstro-Ogrska. Sestavljali sta jo dve enakopravni polovici: de\u017eele krone sv. \u0160tefana oz. Ogrska (Mad\u017earska) in kraljestva in de\u017eele, zastopane v dr\u017eavnem zboru (Avstrija). Vsaka je imela svoj parlament in svojo vlado, skupna so bila le ministrstva za finance, obrambo in zunanje zadeve. Prora\u010duna teh ministrstev\u00a0 sta dolo\u010dali delegaciji obeh parlamentov, ki sta se izmeni\u010dno letno sestajali na Dunaju in v Budimpe\u0161ti. Pogodbo sta morala vsakih 10 let potrditi oba parlamenta.<\/p>\n Dru\u017eba Ju\u017ena \u017eeleznica je bila pred tem, da propade, ker ne Avstrija in \u0161e manj Italija nista bili pripravljeni priznati internacionalnega statusa \u017eeleznic dru\u017ebe na ozemljih druge dr\u017eave. Vendar ji je uspelo dose\u010di, da je svoje obveznosti do Avstrijskega cesarstva poravnavala z naslova skupnega kosmatega donosa avstrijskih in bene\u010danskih prog. Ker so bile slednje manj donosne, je moral donosnej\u0161i avstrijski del pokrivati izgube bene\u010danskega \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja. Tudi sicer se je dru\u017eba v zapleteni mednarodnopoliti\u010dni situaciji na osnovi svojih zvez, poznanstev in vpliva spretno re\u0161ila iz na videz nere\u0161ljivega polo\u017eaja. V spremenjeni\u00a0 pogodbi z avstrijsko dr\u017eavo se je leta 1867 sicer morala za sedem let odre\u010di prednostni pravici glede izgradnje druge \u017eelezni\u0161ke povezave s Trstom, zni\u017eati prevozne tarife (\u0161e zlasti za izvoz preko Trsta) ter namesto zagotovljenega obrestovanega donosa sprejeti fiksni donos na kilometer proge.<\/p>\n Vendar si je so\u010dasno (poleg drugih ugodnosti) zagotovila podalj\u0161anje koncesijske pogodbe na 90 let, \u00a0oprostitev pla\u010dila dohodnine za obdobje 12 let in oprostitev gradnje proge Ptuj\u2013Maribor ter – kar je bilo verjetno najbolj pomembno – pridobila je naro\u010dilo za graditev pristani\u0161\u010da v Trstu. To je \u0161e okrepilo njen monopolni polo\u017eaj na sicer okrnjenem ozemlju Avstrijskega oz. avstro-ogrskega cesarstva. Trst je po izgubi pokrajine Veneto oz. Bene\u010dije postal tako reko\u010d edino avstrijsko pristani\u0161\u010de, njegov pomen pa se je spri\u010do gradnje Sue\u0161kega prekopa \u0161e pove\u010dal.<\/p>\n Je pa zaradi politi\u010dnih sprememb dru\u017eba izgubila enotno upravo, tako da je za upravljanje italijanskega dela omre\u017eja nastala uprava s sede\u017eem v Torinu. Po ustavni reformi habsbur\u0161ke monarhije je morala dru\u017eba ustanoviti \u0161e upravo za upravljanje svojih \u017eeleznic na Mad\u017earskem, s sede\u017eem v Budimpe\u0161ti.<\/p>\n Ogrska je pri svoji prometni politiki te\u017eila k temu, da bi bilo njeno \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje \u010dim manj povezano z omre\u017ejem v avstrijskem delu dvojne monarhije, kot se je tudi imenovala tako zasnovana dr\u017eava, saj je bil avstrijski cesar hkrati tudi ogrski kralj. Poleg tega je hotela prek svojega ozemlja \u010dim prej vzpostaviti \u017eelezni\u0161ko povezavo z Reko kot svojim glavnim pristani\u0161\u010dem, kar je pomenilo, da je povezava prek slovenskega ozemlja s Trstom zanjo postala postranskega pomena. Na\u010drtovana in v ve\u010djem delu \u017ee vzpostavljena transferzalna \u017eelezni\u0161ka povezava med Bosno in Hercegovino in Slavonijo ter Tirolsko in \u010ce\u0161ko (katere del je bila tudi t. i. Rudolfova \u017eeleznica) je izgubila svoj pomen in perspektivo prav zaradi nove politi\u010dne situacije oz. prometne politike Ogrske. Del te za dvojno monarhijo sicer zelo pomembne transferzale je bila tudi proga med Ljubljano (s postajo v \u0160i\u0161ki, dolgo \u010dasa nepovezano s postajo Ju\u017ene \u017eeleznice oz. sedanjo glavno \u017eelezni\u0161ko postajo) in Trbi\u017eem.<\/p>\n Prav \u00a0tako politi\u010dno ni bila ve\u010d primerna zamisel, da bi proga, ki je iz Ljubljane leta 1894 dosegla Novo mesto in 1913 Belo Krajino, postala sestavni del transferzalne povezave Dalmacije s Tirolsko in \u010ce\u0161ko. To je \u0161ele leta 1907 omogo\u010dila posebna pogodba med Avstrijo in Ogrsko o gradnji za vso dr\u017eavo pomembnih strate\u0161kih \u017eelezni\u0161kih povezav. Vendar do leta 1910 proga, ki bi prek Slovenije povezala Dalmacijo s SZ monarhije, \u0161e ni bila niti trasirana in je bila kon\u010dana \u0161ele maja 1914, se pravi tik pred izbruhom 1. svetovne vojne.\u00a0 Na ogrskem delu oz. od Metlike dalje je bila proga zgrajena tako, da ni omogo\u010dala ve\u010djih obremenitev in hitrosti.<\/p>\n K slabi prometni povezanosti obeh delov dr\u017eave je \u0161e dodatno prispevala politika Dru\u017ebe Ju\u017ena \u017eeleznica, ki v Zidanem Mostu ni hotela vzpostaviti neposredne povezave iz Zagreba proti Ljubljani, pa\u010d pa so morali vlaki voziti do Celja in potem od tam v Zidani Most ter proti Ljubljani (in seveda obratno, iz Zidanega Mosta v Celje za Zagreb). Kljub temu pa je po aneksiji Bosne in Hercegovine leta 1878 dru\u017eba za prevoz hlodovine iz bosanskih gozdov nudila tako velike popuste, da ji pri dostavi po \u017eeleznici do Trsta hlodovina s Trstu bli\u017enje Notranjske ni mogla konkurirati.<\/p>\n Spremenjene politi\u010dne razmere so poleg monopolnega polo\u017eaja\u00a0 lokalnemu razvoju neprijazne investicijske in tarifne politike Dru\u017ebe Ju\u017ena \u017eeleznica dodatno prispevale k temu, da ne le Ju\u017ena \u017eeleznica, temve\u010d \u017eeleznica na Slovenskem nasploh, ni izpolnila vseh svoj obetov in izkoristila svojega razvojnega potenciala. Kljub skokoviti gradnji \u017eelezni\u0161kih prog v obdobju koncesijske politike izgradnje \u017eeleznic (1854-1874) v Avstrijskem (do leta 1867) oz. avstro-ogrskem cesarstvu (po letu 1867) – ko se je dol\u017eina prog v dr\u017eavi po\u0161esterila – pa \u00a0\u00a0na \u0161ir\u0161em obmo\u010dju dana\u0161nje Slovenije ni bilo vzpostavljeno \u017eeleno \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje. Do tega kljub izgradnji nekaterih pomembnih prog ni pri\u0161lo niti kasneje.<\/p>\n <\/p>\n PONOVNA VZPOSTAVITEV SISTEMA DR\u017dAVNIH \u017dELEZNIC<\/strong><\/p>\n Koncesijska gradnja \u017eeleznic je izgradnjo \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja sicer res izredno pospe\u0161ila, vendar na nezdravih temeljih pretirane izdaje dr\u017eavnih poro\u0161tev za izgradnjo prog. \u00bbNaravna posledica tega sistema je bila, da so se podjetniki raje poslu\u017eevali enostavnej\u0161ega in la\u017ejega na\u010dina za uravnove\u0161anje bilanc in se obra\u010dali naravnost na dr\u017eavno blagajno, da jim posodi manjkajo\u010de vsote do obresti. Na odpla\u010devanje teh predujmov nobena od podjetni\u0161kih dru\u017eb ni nikoli resno mislila. Ta na\u010din je bil la\u017eji kot pa izvajanje budne kontrole ob graditvi, da bi se izdatki \u010dim bolj zmanj\u0161ali, da bi proge racionalno obratovale in da bi sku\u0161ali dose\u010di \u010dim ve\u010d prihodkov\u00ab.<\/em>[1]<\/a><\/p>\n Zadol\u017eevanje zasebnih \u017eelezni\u0161kih dru\u017eb je za\u0161lo v spiralo najemanja vedno novih kreditov za popla\u010dilo obresti na predhodno izposojo denarja, ki je ni bilo mogo\u010de ustaviti. Izgube so samo pri Ju\u017eni \u017eeleznici dosegle ve\u010d sto milijonsko vsoto. Dru\u017ebe so izgube hotele pokriti z zvi\u0161anjem tarif, \u010demur pa se je uprlo gospodarstvo, ki je nasprotno zahtevalo njihovo zni\u017eanje. \u010ce k temu dodamo \u0161e finan\u010dne \u0161pekulacije pri gradnji \u017eeleznic in rasto\u010da politi\u010dna pri\u010dakovanja glede dr\u017eavnih poro\u0161tev za gradnjo \u017eeleznic (za katere je bilo jasno, da ne bodo rentabilne), je moralo priti do\u00a0 zloma. Ker so bila vlaganja v \u017eeleznico in z \u017eeleznico povezane dejavnosti samo sredi\u0161\u010de gospodarskega razvoja v 2. polovici 19. stoletja, ni moglo biti druga\u010de, kot da je zlom finan\u010dnega balona, ki ga je poganjala na dr\u017eavnih garancijah temelje\u010da politi\u010dna in finan\u010dna \u0161pekulacija, pripeljal tudi do splo\u0161nega finan\u010dnega zloma ter s tem\u00a0 splo\u0161ne gospodarske krize.<\/p>\n To se je zgodilo v letu 1873, ko je 9. maja pri\u0161lo do zloma dunajske borze. Bilo je ravno v \u010dasu, ko je Dunaj ob 25-letnici vladavine cesarja Franca Jo\u017eefa gostil svetovno razstavo, s katero se je hotela monarhija pred o\u010dmi doma\u010de in svetovne javnosti prikazati v vsem svojem bli\u0161\u010du in slavi.<\/p>\n Zaradi borznega zloma, h kateremu so v veliki meri prispevale same, \u017eelezni\u0161ke dru\u017ebe niso mogle ve\u010d dobiti kreditov za gradnjo prog. Gradnja prog je bila klju\u010dnega pomena za razvoj gospodarstva in to se je za\u010delo ustavljati, posledi\u010dno je hitro rastla brezposelnost. Zlasti mo\u010dno je bila prizadeta Kranjska, ki je bila so\u010dasno podvr\u017eena \u0161e epidemiji \u017eivinske kuge in uni\u010denju vinogradni\u0161tva zaradi trtne u\u0161i.<\/p>\n Dr\u017eava je najprej ustavila podeljevanje novih koncesij in preklicala vse koncesije za proge, ki se \u0161e niso za\u010dele graditi. Podjetjem, ki so se zaradi tega zna\u0161la v te\u017eavah, je dr\u017eava svetovala, naj se priklju\u010dijo finan\u010dno mo\u010dnej\u0161im dru\u017ebam ali pa naj gredo v ste\u010daj. Izkazalo se je, da so brez novega kreditiranja tudi finan\u010dno najmo\u010dnej\u0161e dru\u017ebe nelikvidne in tako tudi po nizki ceni ne morejo prevzeti podjetij, ki so se zna\u0161la v te\u017eavah. Ve\u010dina dru\u017eb je tako \u0161la po drugi poti.<\/p>\n Na prenapihnjenih dr\u017eavnih poro\u0161tvih temelje\u010d trg\u00a0 je odpovedal in na njem temelje\u010da zasebna pobuda ni ve\u010d zmogla gradnje \u017eeleznic. Te pa je bilo kljub vsemu potrebno graditi \u0161e naprej, saj \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje \u0161e zdale\u010d ni bilo sklenjeno in raz\u0161irjeno v vseh delih monarhije. Popolna ustavitev gradnje pa bi privedla do popolnega gospodarskega poloma. Vendar gradnja novih prog ni ve\u010d temeljila na zasebnih \u017eelezni\u0161kih dru\u017ebah, saj je dr\u017eava\u00a0 – z izjemo Dru\u017ebe Ju\u017ena \u017eeleznica – vse podr\u017eavila. V letih od 1875 do 1877 je \u017eeleznice gradila samo dr\u017eava.<\/p>\n Kmalu se je pokazalo, da dr\u017eava ne more koordinirano upravljati vseh \u017eelezni\u0161kih prog in nadaljevati z gradnjo vsega na\u010drtovanega \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja. Med letoma 1877 in 1880 niso letno zgradili niti desetine\u00a0 v primerjavi z obdobjem pred krizo. Polo\u017eaj se je izbolj\u0161al \u0161ele po letu 1880, torej za \u0161tevilne brezposelne po dolgih sedmih letih. Nov sistem se je konsolidiral ob koncu desetletja in med letoma 1890 in 1913. Torej do zadnjega leta pred za\u010detkom 1. svetovne vojne, ko se je \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje v dr\u017eavi pove\u010dalo s 15.273 km prog (od tega 6660 km dr\u017eavnih) na 22.981 km (od tega 18.859 dr\u017eavnih) .[2]<\/a> Pri tem so dr\u017eavne \u017eeleznice poslovale brez izgub in ob koncu dosegale 2,76 % kapitalski donos[3]<\/a>, kar je seveda veliko premalo, da bi bile same po sebi privla\u010dne za zasebna kapitalska vlaganja.<\/p>\n Pri\u0161lo je do hibridnega sistema, v katerem je dr\u017eava prevzela obratovanje vseh klju\u010dnih prog, privatni pobudi pa prepustila samo lokalne proge. Pri tem je ostalo klju\u010dno vpra\u0161anje, kako se bodo krili za funkcionalno celovitost omre\u017eja nujni odseki oz. proge, ki niso dovolj donosne za zasebni kapital ali pa celo ne morejo pokrivati svojih stro\u0161kov. Postavljala so se tudi vpra\u0161anja glede obra\u010duna stro\u0161kov prevoza po\u0161tnih po\u0161iljk in voja\u0161tva.\u00a0 Na\u010deloma se je zadeva re\u0161ila z zakonom o lokalnih \u017eeleznicah, ki pa je bil uveljavljen \u0161ele konec leta 1894. Zakon se je sicer izkazal za ustreznega in so ga po desetih letih podalj\u0161ali. Nekatere de\u017eele so \u017ee pred tem sprejele zakone za spodbujanje gradnje lokalnih \u017eeleznic, pionirsko vlogo je imela \u0160tajerska. Ta je tak zakon, ki pa je bil namenjen predvsem gradnji ozkotirnih \u017eeleznic, sprejela \u017ee leta 1890. Kranjska je bila med zadnjimi in je ustrezen zakon sprejela \u0161ele v za\u010detku leta 1896. De\u017eele so si sicer \u017eelele \u010dim bolj spodbuditi gradnjo lokalnih \u017eeleznic, obenem pa so se bale, da bodo te v primeru nerentabilnosti hudo finan\u010dno breme, ki bo du\u0161ilo sicer\u0161nji razvoj gospodarske in splo\u0161ne infrastrukture. Na na\u0161ih tleh so bila tako v tem obdobju poleg Bohinjske \u017eeleznice, ki je bila del transferzale od \u010ce\u0161ke do Trsta, \u00a0zgrajene lokalne proge\u00a0 Ljubljana\u2013Kamnik, Brezovica\u2013Vrhnika, Kranj\u2013Tr\u017ei\u010d, Ljubljana\u2013Grosuplje\u2013Ko\u010devje, Grosuplje\u2013Novo mesto (z odcepom za Stra\u017eo), Novo mesto\u2013Metlika\u2013Karlovec, Trebnje\u2013Krmelj, Velenje\u2013Mislinja\u2013Dravograd, Murska Sobota\u2013Hodo\u0161, Ljutomer\u2013Gornja Radgona, Grobelno\u2013Logatec, Trst\u2013Hrpelje – Kozina, Prva\u010dina\u2013 Ajdov\u0161\u010dina ter ozkotirni progi Trst\u2013Pore\u010d in Slovenske Konjice\u2013Zre\u010de. Eden glavnih razlogov, da ni pri\u0161lo do integracije v bolj funkcionalen in konkuren\u010den \u017eelezni\u0161ki sistem na na\u0161ih tleh,\u00a0 je bil prav monopolni polo\u017eaj Dru\u017ebe Ju\u017ena \u017eeleznica, ki je imela v lasti Ju\u017eno \u017eeleznico kot hrbtenico \u017eelezni\u0161kega omre\u017eja v Sloveniji. Npr. ni dovoljevala, da bi potni\u0161ki vlaki za Gorenjsko oz. z Gorenjske lahko peljali z oz. do glavnega \u017eelezni\u0161kega kolodvora \u00a0na severu takratne Ljubljane, imenovanega \u00bbJu\u017eni kolodvor\u00ab, ampak so imeli izhodi\u0161\u010dno oz. kon\u010dno postajo v \u0160i\u0161ki, imenovano \u00bbGorenjski kolodvor\u00ab.<\/p>\n V tem kriznem obdobju se je vse bolj kazalo, kako nujno potrebuje dr\u017eava, \u0161e posebej njen industrijsko najbolj razvit SZ del, \u017eelezni\u0161ko povezavo s Trstom, ki pa ne bo v lasti in pod neposrednim vplivom Dru\u017ebe Ju\u017ena \u017eeleznica. Toda boj za drugo zvezo s Trstom je trajal kar 30 let. Konsolidacija sistema dr\u017eavnih \u017eeleznic je vladi leta 1901 kon\u010dno le omogo\u010dila, da je parlamentu (leta 1901) v odobritev predlo\u017eila obse\u017een investicijskih program za graditev prog pod krilatico \u00bbdruge zveze s Trstom\u00ab. Ta je bila dokon\u010dana leta 1906 in je bila drugi izjemen \u017eelezni\u0161ki gradbeni podvig za povezavo \u010de\u0161kih in zgornjeavstrijskih industrijskih sredi\u0161\u010d s Trstom prek na\u0161ega ozemlja. Ta povezava je \u00a0po skoraj \u0161tiridesetih letih pomenila tudi dejanski konec monopola Dru\u017ebe Ju\u017ena \u017eeleznica za \u017eelezni\u0161ki promet z najve\u010djim pristani\u0161\u010dem v dr\u017eavi, takrat tudi enem najve\u010djih v Sredozemlju.<\/p>\n Mohori\u010d je polo\u017eaj \u017eeleznic na\u00a0 Slovenskem ob\u00a0 razpadu Avstro-Ogrske opisal takole: \u00bbObsavska proga od Zidanega mosta proti Bre\u017eicam, na kateri je promet nenehno nara\u0161\u010dal, je bila enotirna z zelo majhno zmogljivostjo. Roga\u0161ka \u017eeleznica ni imela zveze z zagorsko \u017eeleznico proti Krapini. Ljutomerske \u017eeleznica ni imela povezava s ptujsko progo. Potniki iz Ljutomera v Maribor so morali potovati v tranzitu prek avstrijskega ozemlja od Radkersburga (Radgona) do \u0160pilja. Zahodni prekmurski lokalki od Murske Sobote do Hodo\u0161a je manjkal priklju\u010dek na ljutomersko in ptujsko progo ter so ji morali dova\u017eati premog za obratovanje iz Dolnje Lendave s kamioni v Mursko Soboto. Proga med Metliko in Karlovcem, ki bi lahko nekoliko razbremenila zasavsko progo, je bila v gradbenem oziru nezmo\u017ena vsake ve\u010dje obte\u017eitve. Zgrajena kot lokalka zadnje vrste ni mogla prevzeti tranzitnega prometa in je postala namesto razbremenitve prava prometna ovira.\u00ab <\/em>[4]<\/a><\/p>\n <\/p>\n IZZIVI MODERNIZACIJE \u017dELEZNIC V SLOVENIJI DANES<\/strong><\/p>\n Dolgo smo napa\u010dno verjeli, da je bilo v \u010dasu Avstro-Ogrske na \u0161ir\u0161em ozemlju slovenskih de\u017eel \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje nedograjeno in podoptimalno\u00a0 zgolj zato, ker smo bili kot narod v Avstriji obravnavani drugorazredno. Prav tako smo dolgo napa\u010dno upali, da se bo z ukinitvijo kapitalizma razvilo sodobno \u017eelezni\u0161ko omre\u017eje po meri vseh ljudi in krajev, ki so si ga \u017eeleli. Te sanje je\u00a0 desetletje po koncu 2. svetovne vojne \u017ee za\u010del nadome\u0161\u010dati nov sen o avtomobilizaciji dru\u017ebe.\u00a0 Na sre\u010do je avtomobil zato, ker smo se navadili, da bi vedno in povsod \u0161li samo \u0161e z avtomobilom,\u00a0 postal sam sebi najve\u010dji sovra\u017enik. Izhod iz slepe ulice avtomobilizacije pa k sre\u010di temelji tudi na ponovni o\u017eivitvi in modernizaciji \u017eeleznic. Vendar je pri tem spet potrebno upo\u0161tevati specifike geografije, topografije in poselitvene strukture Slovenije. Na globalni ravni je klju\u010dno merilo te modernizacije nadaljnje skr\u010denje prostora kot stro\u0161ka v \u010dasu oziroma to, da se z \u017eeleznico \u010dim prej pride iz to\u010dke A do to\u010dke B. Zato se okrnijo, \u010de \u017ee ne uni\u010dijo kvalitete fizi\u010dnega prostora in krajine, po kateri potekajo super hitre \u017eelezni\u0161ke povezave. Potrebno se je zavedati, da bi od super hitrih \u017eelezni\u0161kih prog, po katerih brzijo vlaki s hitrostjo 250 in ve\u010d km\/h, imela kaj samo Ljubljana.<\/p>\n \u010ce ho\u010demo, da bo \u017eelezni\u0161ki promet hrbtenica javnega potni\u0161kega prometa v Sloveniji in pomemben del regionalne logistike, je potrebna temeljita prenova in nadgradnja obstoje\u010dega omre\u017eja, njegova integracija in digitalizacija. Tako da bo vsaj na ravni ljubljanske urbane regije lahko slu\u017eil kot hrbtenica javnega potni\u0161kega prevoza, v katerem bo mogo\u010de uvesti taktni interval potni\u0161kih vlakov na 20 minut ali pol ure. Vlaki naj bi ne le iz Borovnice do Ljubljane, temve\u010d tudi iz Kamnika, Grosuplja, Kranja in Litije vozili v taktu in v dobrih ali slabih dvajsetih minutah dosegli Ljubljano. Ob tem pa bo mogo\u010de tudi iz Borovnice do Kamnika, Grosuplja, Kranja in Litije z vlakom na vsaj vsake pol ure priti manj kot v eni uri.<\/p>\n Potniki, ki potujejo \u010dez Slovenijo, pa naj bi v udobju vo\u017enje u\u017eivali ob pogledu na be\u017ee\u010do raznoliko in privla\u010dno krajino (kar je \u0161e mogo\u010de pri hitrostih okoli 120 km\/h), imeli mo\u017enost uporabljati kakovostno povezavo s svetovnim spletom, potovali brez sedaj prepogostih zamud in imeli mo\u017enost na vsaki postaji za nadaljevanje svoje poti hitro in enostavno prestopiti na lokalni javni potni\u0161ki prevoz ali prevzeti elektri\u010dni avtomobil ali (e) kolo. To bi bila ekolo\u0161ka modernizacija \u017eeleznic na Slovenskem, ki bi bila po meri sedanjih in bodo\u010dih potreb njenih prebivalcev in obiskovalcev in zato seveda tudi trajnostna.<\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n VIRI: <\/strong><\/p>\n Knji\u017eni viri: <\/strong><\/p>\n <\/p>\n Spletni viri: <\/strong><\/p>\n [1]<\/a> Mohori\u010d, 1968, str. 338<\/p>\n [2]<\/a> Mohori\u010d, 1968, str. 255<\/p>\nBOROVNI\u0160KI VIADUKT IN NJEGOV \u010cAS<\/strong><\/span><\/h1>\n
\n
\n
\n