[vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1680709061053{padding-bottom: 0% !important;}”][vc_single_image image=”945″ img_size=”full” css=”.vc_custom_1680709146337{margin-bottom: 0% !important;padding-bottom: 0% !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1683964266479{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;background-color: #1e1e1e !important;}”]<\/p>\n
Il viadotto Borovnica 1850 – 1944<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=”yes” css=”.vc_custom_1680708750189{margin-top: 0px !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 5% !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column][vc_column_text css=”.vc_custom_1683964111761{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;}”]<\/p>\n Andrej Klemenc<\/strong><\/span>orovni\u0161ki viadukt 1850 – 1944<\/span>[\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683963928766{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”]INTRODUZIONE: IL RILANCIO DELLE FERROVIE DOPO IL LORO IMMINENTE DECLINO<\/strong><\/p>\n Poco dopo la Seconda guerra mondiale, nel mondo sviluppato, il traffico stradale inizi\u00f2 a sostituire la ferrovia. Il secolo delle ferrovie, che simbolicamente inizi\u00f2 nel 1825, con il primo viaggio in treno riuscito tra due vicine citt\u00e0 inglesi, inizi\u00f2 a concludersi. La ferrovia, con la sua rigida rete di veicoli che devono viaggiare con orari precisi e non possono essere utilizzati per il trasporto porta a porta, non pu\u00f2 essere paragonata a una moderna rete (autostradale) in termini di tempo e spazio, e il treno non pu\u00f2 essere paragonato alle automobili e ai camion.<\/p>\n Sebbene il treno possa ancora trasportare pi\u00f9 merci di poche dozzine di rimorchiatori (e i binari a lunga percorrenza possono ancora essere significativamente pi\u00f9 veloci delle strade sovraffollate), la ferrovia, nella seconda met\u00e0 del 20\u00b0 secolo, \u00e8 gradualmente diventata un qualcosa di obsoleto. Poich\u00e9 nella maggior parte dei Paesi doveva costruire e mantenere le proprie infrastrutture (mentre la costruzione e la manutenzione delle strade era curata dallo Stato) e poich\u00e9 nel prezzo dei combustibili non \u00e8 (era) incluso il costo della distruzione ambientale e del riscaldamento globale, ha perso la battaglia anche nei trasporti su grandi distanze dove altrimenti sarebbe ancora competitiva.<\/p>\n Ma il traffico automobilistico \u00e8 caduto vittima del suo successo, quindi troppo spesso rimane bloccato in gravi congestioni. Per questo, da un lato, e per questioni ambientali dall’altro (soprattutto a causa delle preoccupazioni per le devastanti conseguenze del comportamento umano che ha causato il riscaldamento globale), la ferrovia all’inizio del 21\u00b0 secolo ha ripreso a prendere slancio. Sempre pi\u00f9 passeggeri viaggiano verso le grandi citt\u00e0 congestionate in treno (e proseguendo l\u00ec a piedi), con biciclette cittadine o proprie, monopattini (elettrici) e \/o con i mezzi pubblici. L’Unione europea incoraggia i Paesi a modernizzare le loro reti ferroviarie e i veicoli rotabili in modo che le ferrovie siano competitive anche nel tempo con il trasporto aereo su distanze fino a 500 km e oltre. La Cina sta investendo molto nella modernizzazione e nell’ampliamento del suo collegamento ferroviario con i pi\u00f9 grandi agglomerati urbani d’Europa, in modo da poter esportare i suoi prodotti pi\u00f9 velocemente che via nave e molto pi\u00f9 economicamente che in aereo. Anche in Slovenia, dopo decenni di abbandono, stiamo nuovamente investendo molti fondi propri ed europei nell’ammodernamento della rete ferroviaria e nell’acquisto di moderni convogli e locomotive.<\/p>\n Sebbene le ferrovie non saranno mai pi\u00f9 la “locomotiva della modernizzazione”, la loro modernizzazione e integrazione con altri modi di trasporto nelle moderne reti di trasporto intermodale e intramodale \u00e8 una delle aree chiave della modernizzazione ecologica. Pertanto, \u00e8 giunto il momento di ricordare i loro inizi e le loro eroiche imprese pionieristiche, inclusa la costruzione della linea, a livello europeo e mondiale, che collegava Vienna e Trieste, la prima “linea di montagna” dell’Europa continentale. Su di essa c’era la pi\u00f9 grande, la pi\u00f9 attraente e anche la pi\u00f9 bella opera, il Viadotto Borovnica.<\/p>\n Di seguito potrete sapere di pi\u00f9 sulla sua pianificazione, costruzione, esercizio, problemi di manutenzione, impatto sullo sviluppo del comune, sul suo triste crollo e sulla costruzione della linea che lo ha sostituito. Ancora prima, presenteremo brevemente e in modo popolare la costruzione della Ferrovia Meridionale nel contesto dello sviluppo politico ed economico generale dell’Impero austriaco ossia della successiva monarchia austro-ungarica. Conosceremo le sfide politiche e finanziarie legate alla costruzione di una rete ferroviaria in quel momento nel territorio a maggioranza slovena. Cercheremo anche di mostrare e spiegare brevemente perch\u00e9 la costruzione della rete ferroviaria sul nostro suolo non ha soddisfatto la maggior parte delle aspettative e di cosa si parla effettivamente quando si parla di Ferrovia Meridionale.<\/p>\n DI COSA PARLIAMO QUANDO PARLIAMO DELLA FERROVIA MERIDIONALE?<\/strong><\/p>\n In senso tecnico, la Ferrovia Meridionale \u00e8 una linea ferroviaria costruita dall’Impero austriaco ossia dalla Imperial-Regia Ferrovia Statale Meridionale (Kaiser-k\u00f6niglicher S\u00fcdliche Staatsbahn – SSsB<\/strong>, abbreviata in Ferrovia Statale Meridionale) tra Gloggnitz sotto Semmering e Trieste, tra il 1842 e il 1857. La costruzione inizi\u00f2 a M\u00fcrzzuglsag, sul lato sud di Semmering. Nel 1844 raggiunse Graz, due anni dopo Celje e nel 1849 Lubiana, da dove prosegu\u00ec per Trieste, passando per Brezovica, Notranje Gorice, Preserje, Borovnica, Verd, Logatec, Rakek, Postumia, Pivka, Sesana, Opicina e Aurisina.<\/p>\n Nel 1853, la Ferrovia Statale Meridionale rilev\u00f2 il tratto tra Vienna e Gloggnitz costruito nel 1842 (costruito dalla societ\u00e0 privata Wien-Raaber Bahn<\/strong>). Tra il 1848 e il 1854 fu costruito un tratto lungo 42 km attraverso la catena montuosa del Semmering tra Gloggnitz (459 m s.l.m.) e M\u00fcrzzuslag (271 m s.l.m.). In linea d’aria distano solo 21 km l’una dall’altra, ma il percorso \u00e8 a serpentina, attraverso molte gallerie e su alti ponti e viadotti, in salita e in discesa. Raggiunge il suo punto pi\u00f9 alto a 898 m sul livello del mare. Per questo la linea \u00e8 considerata la prima linea di montagna a binario normale in Europa. Il tratto della linea che attraversa Semmering \u00e8 iscritto nella Lista del Patrimonio Mondiale dell’UNESCO[1]<\/a>.<\/p>\n Allo stesso tempo, non va trascurato il fatto che la costruzione della cosiddetta Linea del Carso, ovvero il tratto della Ferrovia Meridionale tra Lubiana e Trieste, a causa del terrapieno molto impegnativo attraverso la Palude di Lubiana tra Notranje Gorice e le pendici di \u017dalostna gora, il ponte tra Gori\u010dica e Verd (di cui il possente Viadotto Borovnica era una parte integrante), la salita tra Borovnica e Postumia e da Trieste a Diva\u010da, la realizzazione di sistemi di acquedotti per l’approvvigionamento idrico del terreno carsico povero di acque superficiali e la protezione dei treni contro la bora carsica (che ha reso necessaria la costruzione di decine di chilometri di muri di protezione in pietra) \u00e8 stata un\u2019impresa edilizia impegnativa come, se non di pi\u00f9, la costruzione della linea attraverso Semmering. Se sapessimo apprezzare questo patrimonio (per quanto possa essere restaurato e adeguatamente presentato), anche la Linea del Carso potrebbe entrare ufficialmente a far parte del Patrimonio Culturale Mondiale. Sfortunatamente, il nostro atteggiamento nei suoi confronti \u00e8 negligente.<\/p>\n La lunghezza originale del percorso della Ferrovia Meridionale era di 577,2 km. Oggi la linea si snoda ancora interamente lungo il tracciato originario. Un’eccezione \u00e8 la linea costruita nel comune di Borovnica, che ha sostituito il Viadotto Borovnica distrutto durante la Seconda guerra mondiale. Pertanto, la linea \u00e8 ora pi\u00f9 lunga di oltre 5 km, di cui 3,2 km a causa della nuova linea tra Preserje e la Stazione vecchia di Borovnica, per il resto a causa della costruzione della stazione e del trasferimento di binari a Opicina e alcune modifiche minori sulla rotta da l\u00ec a Trieste.<\/p>\n In termini di propriet\u00e0 e amministrazione, la Ferrovia Meridionale pu\u00f2 essere sinonimo di:<\/p>\n Societ\u00e0 Imperial-Regia Ferrovia Statale Meridionale<\/strong> (Kaiser-k\u00f6nigliche S\u00fcdliche Staatsbahn – SSSB)<\/em>, che costru\u00ec la maggior parte della linea tra il 1842 e il 1857 e possedeva e gestiva la linea tra il 1842 e il 1858;<\/p>\n Societ\u00e0 privata Imperial-Regia Societ\u00e0 Privilegiata Strade Ferrate Lombardo-Venete <\/strong>e Centro Italia<\/strong> (Kaiser-k\u00f6niglicher priviligirter S\u00fcdliche Staats – Lombardisch-Venezianische und Central-Italienische Eisenbahngeselschaft),<\/em> fondata nel 1859 come societ\u00e0 per azioni internazionale con sede legale a Vienna e azionista di maggioranza in Francia. Nel 1860 la societ\u00e0 realizz\u00f2 il collegamento Aurisina \u2013 Monfalcone \u2013 Gorizia \u2013 Cormons \u2013 Udine \u2013 Casara per collegare la Ferrovia Meridionale con la rete ferroviaria della societ\u00e0 in Italia. Un anno dopo, la linea Nagykanisza \u2013 Kotoriba \u2013 \u010cakovec \u2013 Ormo\u017e \u2013 Ptuj \u2013 Pragersko, con la quale anche Budapest era collegata a Trieste. La societ\u00e0 si impegn\u00f2 anche a completare la costruzione delle gi\u00e0 avviate linee ferroviarie e di quelle mancanti tra Milano e lo Stato Pontificio.<\/p>\n Societ\u00e0 per azioni privata Imperial-Regia Privilegiata Societ\u00e0 Ferrovia Meridionale <\/strong>(Kaiser-k\u00f6niglicher priviligirte S\u00fcdbahn Gesellschaft,<\/em> per la quale utilizziamo il termine pi\u00f9 breve Societ\u00e0 Ferrovia Meridionale<\/em>) come era chiamata quella delle due parti indipendenti b) della detta societ\u00e0, che dopo la perdita austriaca della Lombardia nel 1862, assunse la gestione della parte austriaca della rete della detta societ\u00e0 e la funzione di propriet\u00e0 su di essa. Tuttavia, dopo la perdita austriaca di Venezia nel 1866, fu costretta a vendere le sue linee a Venezia. Nel 1862 la societ\u00e0 rilev\u00f2 e complet\u00f2 la costruzione della linea Zidani Most \u2013 Zagabria e rilev\u00f2 la linea Zagabria \u2013 Siscia. Rilev\u00f2 e complet\u00f2 anche la linea Maribor-Klagenfurt e fond\u00f2 una grande azienda a Maribor per mantenere la flotta ferroviaria, le linee e le attrezzature. Con la costruzione delle linee tra Villach e Innsbruck e la costruzione della linea da l\u00ec a Bolzano, ebbe anche una rete ferroviaria con l\u2019Alto Adige. Con la costruzione della linea San Pietro del Carso (Pivka) \u2013 Fiume raggiunse Fiume il 25 giugno 1873, quattro mesi prima che la linea Karlovac \u2013 Fiume delle Ferrovie Statali Ungheresi riuscisse a raggiungere questo importante porto. L’azienda costru\u00ec anche strutture alberghiere alla moda a Semmering e nell\u2019Alto Adige, trasform\u00f2 il villaggio di pescatori di Abbazia in una localit\u00e0 balneare alla moda di fama mondiale.<\/p>\n Dopo la Prima guerra mondiale, il Trattato di Roma divise con grande difficolt\u00e0 la flotta e gli obblighi della compagnia tra i Paesi che succedettero all’Austria-Ungheria ossia il suo territorio o parti di esso su cui la societ\u00e0 aveva la propria rete ferroviaria e materiale rotabile: Repubblica d’Austria, Ungheria, Regno d’Italia e Regno dei Serbi, Croati e Sloveni. In Austria, nel 1923 la societ\u00e0 fu trasformata nella Societ\u00e0 Ferroviaria Danubio-Sava-Adriatico<\/strong> (Donau-Save \u2013 Adria Eisenbahn-Gesellschaft – DOSAG<\/em>), che, in Austria, fu rilevata dalle Ferrovie Statali Austriache. \u00c8 esistita come persona giuridica fino alla scadenza della concessione nel 1968 ed \u00e8 stata cancellata dal registro delle imprese austriache appena alla fine di dicembre 1982. In Ungheria, fino al 30 giugno 1932, la societ\u00e0 esisteva come Duna \u2013 Sz\u00e1va \u2013 Adria \u2013 Vas\u00fatt\u00e1rsas\u00e1g dopodich\u00e9 fu fusa con le Ferrovie Statali Ungheresi.<\/p>\n L’accordo, dettato dal Regno d’Italia, era per il Regno di Serbi, Croati e Sloveni molto sfavorevole anche per quanto riguarda il pagamento delle rendite, per cui le richieste di revisione erano sempre pi\u00f9 frequenti. Tuttavia, non c’\u00e8 stata alcuna revisione, poich\u00e9 scoppi\u00f2 prima la Seconda guerra mondiale. Dopo la disgregazione, la Germania nazista impose un nuovo accordo alla societ\u00e0, di cui erano firmatari lo Stato indipendente fantoccio di Croazia e l’Italia e l’Ungheria fasciste.<\/p>\n Il cosiddetto Accordo di Brioni fu annullato nel dopoguerra su richiesta della Francia nel quadro dell’accordo di pace con la Germania sconfitta. La Repubblica Popolare Federale di Jugoslavia doveva pagare alla societ\u00e0 ancora 40 milioni di dollari americani per le rate non pagate per la sua rete ferroviaria sul suo territorio (oltre alla linea \u0160entilj \u2013 Sesana, ancora per le linee Sisak \u2013 Zidani Most, Kotoriba \u2013 \u010cakovec \u2013 Pragersko e Pivka \u2013 Fiume). Tuttavia, la Jugoslavia opponeva resistenza al pagamento, sostenendo che l’importo dovuto, a causa della distruzione delle linee durante la guerra, era troppo elevato e che non era possibile determinare l’importo esatto. Nel 1962 concord\u00f2 con gli azionisti un compenso forfettario, la cui ultima rata fu pagata nel 1967. Cos\u00ec, un anno prima della fine della concessione di 90 anni, loro concessa dall’Austria-Ungheria, i diritti del successore della Imperial-Regia Privilegiata Societ\u00e0 Ferrovia Meridionale <\/strong>in Jugoslavia erano scaduti.<\/p>\n [1]<\/a> Quando verr\u00e0 costruito il tunnel sotto il Semmering, all’incirca nel 2025, tutto il traffico merci e la maggior parte di quello passeggeri su questo tratto scorrer\u00e0 lungo la nuova linea.[\/vc_column_text][vc_row_inner css=”.vc_custom_1680099659236{margin-top: 50px !important;}”][vc_column_inner][vc_column_text]IL LUNGO 19\u00b0 SECOLO \u2013 IL SECOLO DELLE FERROVIE<\/strong><\/p>\n Nella storiografia con il sintagma “il lungo 19\u00b0 secolo” descriviamo il tempo trascorso dalla fine delle Guerre napoleoniche ossia del Congresso di Vienna che segu\u00ec, fino alla fine della Prima guerra mondiale. Quindi il tempo tra il 1814 e il 1815 e il 1918. Il periodo delle ferrovie nel 19\u00b0 secolo inizi\u00f2 circa un decennio e mezzo dopo che le grandi potenze al Congresso posero le basi per la divisione territoriale e l’architettura politica di sicurezza in Europa. Nonostante alcune guerre e grandi cambiamenti, come l’unificazione della Germania e dell’Italia, questa architettura mantenne stabilit\u00e0 politica e prevedibilit\u00e0 fino allo scoppio della guerra in seguito all’assassinio del principe ereditario Francesco Ferdinando a Sarajevo. Come gi\u00e0 accennato, le ferrovie svolsero un ruolo di primo piano nel trasporto terrestre fino alla fine del primo decennio del secondo dopoguerra, cio\u00e8 fino alla met\u00e0 degli anni Cinquanta del 19\u00b0 secolo. Dal punto di vista dei trasporti, possiamo affermare senza esitazione che il 19\u00b0 secolo fu un secolo di straordinaria espansione e sviluppo tecnologico delle ferrovie, dalla costruzione delle linee, alla progettazione e realizzazione di locomotive, stazioni ferroviarie, magazzini, dispositivi di segnalazione e quant’altro appartiene al sistema ferroviario. Le grandi stazioni ferroviarie costruite nella sua seconda met\u00e0 non sono chiamate invano “cattedrali del 19\u00b0 secolo”. Meno noto \u00e8 il contributo delle ferrovie alla musica popolare, non solo per la creazione e l’espansione degli strumenti a fiato, ma anche per la diffusione della fisarmonica come strumento popolare che favor\u00ec l’emergere della musica popolare (folk).<\/p>\n Il 27 settembre 1825, una piccola “Locomotive” (il nome di una semplice locomotiva a vapore progettata da George Stephenson) a Stockton, in Inghilterra, train\u00f2 la composizione del treno con 450 passeggeri e un po’ di carico, per un peso totale di circa 70 tonnellate. In un’ora buona, fu a Darlington, a 12,7 km di distanza. Con questo, ovviamente, guardando indietro, inizi\u00f2 una nuova era. L’era delle ferrovie, la produzione in serie e la posa di binari ferroviari, la costruzione di locomotive e vagoni e la rapida espansione di miniere di carbone, miniere e fonderie di ferro e altri metalli. Prima in Inghilterra e Bretagna, poi in Francia, Belgio, Germania, Russia e anche nell’Impero austriaco, parte del quale erano allora le terre dove vivevano i nostri antenati.<\/p>\n \u201cLa ferrovia come scoperta rivoluzionaria ha cambiato la coscienza della gente; questa si svegli\u00f2 dall’introspezione di Biedermeier; la riflessione \u201cverticale\u201d si spost\u00f2 verso l’espansione \u201corizzontale\u201d del pensiero; la rete ferroviaria si \u00e8 rivelata come la realizzazione dell’intreccio e della connettivit\u00e0 di rete; fu solo l’industria ferroviaria a rilanciare e stimolare l’industrializzazione”.[1]<\/strong><\/a><\/em><\/p>\n Quella che oggi \u00e8 la costruzione delle reti Internet \u00e8 stata pi\u00f9 di un secolo e mezzo fa la costruzione delle reti ferroviarie. La maggior parte delle persone sentiva che questa portava grandi cambiamenti e che aveva un grande potenziale per migliorare le loro vite, anche se all’inizio pochi immaginavano quanto sarebbe stato radicale e doloroso per molti. E nessuno ha nemmeno immaginato che l’uso massiccio del carbone richiesto e reso possibile dalle ferrovie sar\u00e0 l’introduzione al dramma del cambiamento climatico indotto dall’uomo a cui stiamo assistendo oggi. Gi\u00e0 le prime locomotive (per oggi lente e non efficienti) erano in grado di trasportare dieci volte pi\u00f9 merci quasi dieci volte pi\u00f9 velocemente delle carrozze trainate da cavalli. Pertanto, fu subito chiaro a tutti gli artigiani, gli imprenditori, i commercianti, le autorit\u00e0 cittadine e provinciali che senza le ferrovie sarebbero diventati poco competitivi e condannati a vivere l\u00ec da qualche parte, come si diceva una volta, dimenticati da Dio.<\/p>\n Proprio come oggi ambiscono per una rete Internet il pi\u00f9 veloce possibile, villaggi, piazze, citt\u00e0 e Paesi a quel tempo ambivano freneticamente per la costruzione di linee almeno secondarie, a volte anche a binario ridotto. Ancora meglio, ovviamente, per la rete ferroviaria principale, che doveva collegare al pi\u00f9 presto le maggiori citt\u00e0, in particolare i centri industriali con i porti fluviali e soprattutto quelli marittimi. In questo movimento per le ferrovie sono emerse nuove reti di interesse, dove l’interesse comune per la ferrovia ha prevalso sulle differenze di classe, etiche, religiose e altre. Si formarono alleanze tra l’aristocrazia, gli esperti, gli alti funzionari e i banchieri dell’Impero, cos\u00ec come alleanze che si estendevano al di l\u00e0 di esso, portando alla creazione di grandi corporazioni sovranazionali, che, come vedremo, formarono un impero basato sulla costruzione e sul funzionamento delle ferrovie finanziariamente pi\u00f9 forte dell’Impero.<\/p>\n Divenne subito evidente che la necessit\u00e0 di costruire le ferrovie superava le capacit\u00e0 delle casse del tesoro statali pi\u00f9 ricche e persino di banche individuali cos\u00ec grandi. Per poter stare al passo con i requisiti per la loro costruzione, era necessario includere nel loro finanziamento tramite le societ\u00e0 per azioni, quasi tutti coloro che avevano qualcosa sottomano. Sebbene molti di loro fossero stati istituiti per finanziare la costruzione delle ferrovie, il loro scopo fondamentale divenne presto investire nelle attivit\u00e0 pi\u00f9 redditizie e creare transazioni finanziarie speculative che promettevano profitti favolosi per alcune attivit\u00e0. Ma le aspettative gonfiate troppo sono spesso esplose. Cos\u00ec, in Austria-Ungheria nel 1873, provocarono non solo il crollo di una singola societ\u00e0 per azioni, ma il crollo del mercato azionario, dal quale l’economia non si riprese per molto tempo. Molti sono dovuti andare all’estero per guadagnarsi il pane. L’espansione delle ferrovie coincide quindi con la nascita del capitalismo finanziario, le cui conseguenze si fanno sentire ancora oggi.<\/p>\n In meno di un secolo, le linee ferroviarie attraversarono tutti i continenti e nel decennio successivo alla Seconda guerra mondiale trasportarono la maggior parte del carico e dei passeggeri. Il fatto che l’invenzione tecnica della trazione a vapore del materiale rotabile sia diventata un’innovazione estremamente desiderabile, ha richiesto non solo una forte propaganda, ma anche la crescente convinzione generale che lo sviluppo della scienza e della tecnologia creer\u00e0 un paradiso sulla terra e sar\u00e0 una grande innovazione nel finanziamento delle infrastrutture.<\/p>\n I governanti erano da tempo consapevoli dell’importanza di buone strade per lo sviluppo del commercio e dell’economia in generale, nonch\u00e9 per il pi\u00f9 rapido movimento possibile degli eserciti. Pertanto, gran parte degli afflussi di tasse nelle casse del tesoro statale veniva utilizzata per la costruzione di strade, e la loro manutenzione veniva lasciata ai feudatari locali. Questi, per tale lavoro usavano i loro oppressori, che svolgevano parte delle loro mansioni lavorative nei confronti dei proprietari terrieri riparando le strade con semplici picconi, pale e carriole dopo ogni forte pioggia. Se ossia siccome non c’era mai abbastanza denaro nelle casse del tesoro statale, i governanti lo prendevano in prestito dai pi\u00f9 abbienti mercanti e banchieri.<\/p>\n Lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria nell’Impero austriaco fu inizialmente finanziato dalle casse del tesoro statale. Ma la necessit\u00e0 di avere una ferrovia, anche nella monarchia asburgica, super\u00f2 rapidamente la capacit\u00e0 delle casse del tesoro statale e delle banche dell’epoca. Per finanziare un’impresa epocale com’era questa, ossia il fatto che l’intero Impero fosse attraversato da una rete ferroviaria (per la quale il primo piano sistematico, con il generoso aiuto del banchiere Salomon Mayer von Rotschild, fu preparato nel 1828 da Franz Xavier Rie, professore presso il Politecnico Imperiale-Regio di Vienna), era necessario anche attirare i risparmi di fasce pi\u00f9 ampie della popolazione. Questo risult\u00f2 un quarto di secolo dopo.<\/p>\n I depositi bancari fruttiferi, tuttavia, non erano abbastanza attraenti per questo. Il finanziamento bancario era indispensabile, ma non una condizione sufficiente per il rapido sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria. Le societ\u00e0 per azioni promettevano agli investitori che avrebbero potuto affinare i loro soldi pi\u00f9 velocemente e in modo migliore se avessero investito nei “bitcoin” dell’epoca. Vale a dire, che \u00e8 meglio investire in “cavalli a vapore” ossia ferrovie che in banche sotto forma di depositi. Senza le societ\u00e0 per azioni, una costruzione cos\u00ec rapida e vigorosa di infrastrutture ferroviarie non sarebbe stata possibile.<\/p>\n Max Weber, uno dei classici del pensiero sociologico, ha scritto delle ferrovie che la ferrovia \u00e8 stata \u201cil mezzo pi\u00f9 rivoluzionario che ha segnato la storia, non solo in termini di trasporto, ma dell’economia nel suo insieme. Ha aperto la strada all’industrializzazione, \u00e8 stato il “motore” del cambiamento sociale su larga scala (la forza opposta del sistema feudale, preindustriale, sociale, di potere ed economico)\u201d.[2]<\/strong><\/a><\/em><\/p>\n Ma la condizione che un’ampia percentuale di coloro che avevano qualcosa in mano investisse (a volte non solo i propri risparmi ma anche denaro preso in prestito) in affari ferroviari apparentemente a basso rischio, erano prestazioni di viaggio e le relative opportunit\u00e0 commerciali e personali, per le quali si credeva consentissero a una vita migliore. Solo il discorso e le rappresentazioni popolari, che si sono diffusi attraverso la stampa di massa, cos\u00ec come l’emergere e la diffusione della musica popolare contemporanea di vari generi, hanno creato un immaginario, in base al quale sembrava che investire i risparmi personali (propri o di altri) in societ\u00e0 per azioni ferroviarie era un qualcosa di desiderato evidente. L’immaginario, in cui lo spazio \u00e8 sia il costo nel tempo o l’oggetto del piacere estetico contemplativo di vedere la grandezza della Natura e non pi\u00f9 fondamentalmente insuperabile donazione fisica, \u00e8 una delle condizioni immanenti della societ\u00e0 moderna.<\/p>\n Senza la partecipazione alla completa trasformazione delle rappresentazioni di cosa dovrebbe essere una bella vita, come dovrebbe sembrare e come dovrebbe avvenire, la ferrovia non avrebbe avuto successo. Per questo, la locomotiva nei Paesi sviluppati \u00e8 diventata una metafora del progresso moderno e in quelli in ritardo della rivoluzione. Ancora oggi i politici usano “parabole ferroviarie” un po’ superate, come quella del “treno franco-tedesco”, sul quale dobbiamo saltare se vogliamo diventare ossia restare parte dell'”Europa centrale”.<\/p>\n Ma queste nuove nozioni, cio\u00e8 che, con l’aiuto delle ferrovie, \u00e8 possibile viaggiare ovunque e avere successo ovunque, se si \u00e8 diligenti, tenaci e si ha un po’ di creativit\u00e0 e che i legami di parentela, il patrocinio dei potenti locali o della Chiesa sono meno importanti in confronto, a livello politico lottavano con l’idea che l’unica legittima fonte di potere fosse Dio, che l’imperatore governasse per grazia di Dio, che gli alti rappresentanti del governo e funzionari dello stato potessero appartenere solo alla nobilt\u00e0 e che i contadini fossero ancora obbligati a effettuare lavori di poco conto per i proprietari terrieri. Lo spirito del capitalismo popolare che ha sedotto e consentito questa espansione al momento dell’espansione della rete ferroviaria era in netto contrasto con la cultura politica della sottomissione, in cui la linea guida principale era servire con fedelt\u00e0 e diligenza, e mantenere la lingua tra i denti. E anche con lo spirito della Costituzione del 1811, che in fondo gi\u00e0 riconosceva che tutte le persone sono uguali davanti alla legge.<\/p>\n L’onnipresente stato informatore, creato con ingegnosa pazienza dal principe Metternich (un uomo che, pi\u00f9 dell’imperatore “illuminato”, sapeva tutto di chiunque contasse qualcosa nel Paese, e molto di tutti coloro che aspiravano a essere in grado di contare qualcosa), era nel suo spirito in opposizione inconciliabile all’Impero austriaco come impero ferroviario emergente. Questo Stato era uno Stato di diritto in termini di uguaglianza davanti alla legge, e dall’imperatrice Maria Teresa in poi divenne sempre pi\u00f9 uno stato fedele al governo della burocrazia, e lo stesso imperatore non si considerava pi\u00f9 l’incarnazione di Dio sulla terra, ma il primo servitore dell’Impero. Ma difendeva i privilegi acquisiti per nascita e\/o per eredit\u00e0 e teneva sotto controllo la maggioranza della popolazione. Coloro che erano disposti a investire nel redditizio, ma nondimeno rischioso affare della costruzione delle ferrovie, tuttavia, volevano e giustamente esigevano di essere governati non solo dalla grazia di Dio e dagli interessi e capricci dell’alta nobilt\u00e0, ma almeno nel quadro di una monarchia costituzionale, se non di una repubblica. In essa la prima e l’ultima parola si supponeva fosse delle persone attraverso i loro rappresentanti eletti in libere elezioni, ossia quella parte della popolazione maschile che non dipende da nessuno e paga tasse abbastanza alte.<\/p>\n Ma quando sul continente, all’inizio degli anni ’30, inizi\u00f2 ad espandersi la costruzione delle ferrovie, divenne presto chiaro anche ai potenti pi\u00f9 conservatori che senza di loro l’Impero era condannato alla rovina. Se non altro, per la minaccia che la potente Prussia (con le sue ambizioni di diventare il primo paese dell’area germanofona) e la Francia (il secolare rivale asburgico) potranno svilupparsi pi\u00f9 velocemente con l’aiuto delle ferrovie. Pi\u00f9 tardi, tuttavia, si svilupp\u00f2 il timore che avrebbero potuto spostare le loro truppe dall’entroterra al confine molto pi\u00f9 velocemente. Se il reggimento di fanteria era in grado di coprire, con una marcia di pi\u00f9 giorni, una distanza di 50 km al giorno al massimo, con l’aiuto del treno gi\u00e0 agli albori della ferrovia avrebbe potuto spostarsi di 300 km o anche pi\u00f9.<\/p>\n <\/p>\n LE SFIDE TOPOGRAFICO-GEOGRAFICHE E POLITICHE DELLA COSTRUZIONE FERROVIARIA NELLA MONARCHIA ASBURGICA<\/strong><\/p>\n L’Impero austriaco aveva bisogno delle ferrovie per il suo sviluppo economico almeno quanto per la potenza militare. Con il crescente sviluppo e l’importanza del commercio, dell’artigianato e dell’industria, la topografia generale sfavorevole del suo territorio divenne ancora pi\u00f9 pronunciata. Dopo la fine delle Guerre napoleoniche, questa si estese all’Italia settentrionale e alla Dalmazia, rendendo ancora pi\u00f9 importanti i collegamenti di trasporto nord-sud e viceversa, dove il suo territorio era intersecato dalle catene alpine e dinariche di alta montagna. Prima del periodo ferroviario, la maggior parte del traffico era fluviale e la maggior parte era adatta alla navigazione nell’Impero in direzione est-ovest. I principali centri minerari e industriali si trovavano a nord delle Alpi nelle aree dell’attuale Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Bassa Austria, e a sud di esse si trovavano i porti pi\u00f9 importanti, Trieste e Venezia.<\/p>\n La topografia montuosa del terreno, in un’epoca in cui anche negli ambienti professionali si credeva che non fosse possibile costruire normali linee ferroviarie oltre le colline, per l’Impero austriaco ossia la sua \u201cparte austriaca\u201d era una sfida tecnica, finanziaria e politica. Dapprima nella costruzione della linea tra la capitale Vienna e il porto pi\u00f9 grande di Trieste, separati da diversi crinali alpini. Tecnica, perch\u00e9 le locomotive dell’epoca non erano in grado di trainare merci gi\u00e0 su lievi salite, sulle quali si alzavano di qualche metro ad ogni km. Finanziaria, perch\u00e9 sarebbe stato necessario costruire linee molto pi\u00f9 lunghe con molte gallerie, viadotti e ponti intorno alle colline. Politica, invece, perch\u00e9 qualsiasi linea tra Vienna e Trieste che non attraversava le colline, doveva, durante il periodo di rapporti molto tesi tra la parte ungherese e quella austriaca dell’allora Impero ancora unificato, passare almeno nelle immediate vicinanze dell’Ungheria, se non addirittura attraverso il suo territorio.<\/p>\n Dobbiamo ricordarci che nel marzo del 1848 non ci fu solo uno sconvolgimento rivoluzionario a Vienna e in altre citt\u00e0 italiane, soprattutto occupate, dove i ribelli richiedevano l’abolizione della censura, l’estensione del suffragio, l’introduzione di una monarchia costituzionale e le dimissioni dell’odiato principe Metternich. In Lombardia, Venezia e Ungheria quest’anno ci fu una rivolta nazionale contro il dominio asburgico e le richieste di indipendenza. In Ungheria, fu il risultato del gesto del diciottenne appena incoronato imperatore Francesco Giuseppe, che senza base giuridica abol\u00ec il riconoscimento del pacchetto di leggi con cui l’Ungheria stabiliva in marzo la sua guardia e il bilancio statale e abol\u00ec l’oppressione. Queste libert\u00e0 furono riconosciute ai suoi sudditi ungheresi dal suo dimesso predecessore, il benevolo ma debole imperatore Ferdinando I d’Asburgo-Lorena, ovvero suo zio.<\/p>\n In Ungheria, quindi, sotto la guida di Lajos Kossuth, nel giugno dello stesso anno scoppi\u00f2 una generale rivolta nazionaldemocratica, che introdusse una forma di governo rappresentativo parlamentare. Fu soppresso solo nel 1849 con l’aiuto di 200.000 soldati regolari e 80.000 ausiliari dell’imperatore russo Nicola I. Politicamente, la situazione si stabilizz\u00f2 solo nel 1867 con il trattato sulla base del quale fu istituita la monarchia austro-ungarica. In esso, l’Ungheria ha anche lottato per la massima indipendenza economica possibile e per lo sviluppo del proprio sistema ferroviario, il meno possibile collegato con l’Austria, il che ha avuto conseguenze negative anche per lo sviluppo delle ferrovie nel nostro Paese. Ma di questo parleremo dopo.<\/p>\n <\/p>\n GLI ASPETTI GEOGRAFICO-GEOLOGICI, TECNOLOGICI E POLITICI DEL TRACCIAMENTO E LA COSTRUZIONE DELLA FERROVIA MERIDIONALE E DEL VIADOTTO BOROVNICA<\/strong><\/p>\n Con l’insediamento di Francesco Giuseppe a imperatore, l’Impero austriaco aveva urgente bisogno di un collegamento ferroviario tra la capitale e il porto principale, che per\u00f2 non poteva transitare attraverso o nelle immediate vicinanze del territorio ungherese. Il giovane imperatore decise una mossa audace. Nonostante l’affermazione dei professionisti secondo cui non era possibile costruire una normale linea ferroviaria attraverso le catene montuose del Semmering, ma che queste possono essere attraversate solo da cremagliere o funivie, sostenne il progetto preparato nel 1844 dall’Ing. Carlo von Ghega, che progetto la linea con coraggio ed eleganza oltre la citata catena montuosa. All’epoca il 46enne Ghega aveva gi\u00e0 una vasta esperienza sia nella costruzione di strade di montagna che nella costruzione di ferrovie ed era considerato uno dei massimi esperti del settore nell’Impero. Sapeva che negli Stati Uniti era stata costruita una linea tra Chicago e Baltimora che attraversava colline minori. Durante la costruzione della linea attraverso il Semmering, lui e un team di ingegneri meccanici si recarono negli Stati Uniti, dove studiarono le locomotive pi\u00f9 moderne dell’epoca e al loro ritorno ne portarono con s\u00e9 tre tipi diversi smantellati.<\/p>\n Sulla base di uno studio dettagliato delle loro propriet\u00e0 di trazione in salita l’Ing. Wilhelm von Engerth, nel 1854, costru\u00ec una locomotiva in grado di trainare attraverso il Semmering e di superare quasi due volte la velocit\u00e0 di traino richiesta, istituendo cos\u00ec la Camera degli ingegneri imperiali-reali. Engerth integr\u00f2 il tender ossia il deposito di carbone nella locomotiva stessa, riducendo cos\u00ec leggermente il peso totale della locomotiva e del tender. Con il peso extra, cre\u00f2 ulteriore pressione sulle ruote, aumentando cos\u00ec la loro presa. La locomotiva con tender incorporato era anche pi\u00f9 corta, facilitando le manovre lungo le linee tortuose, che dovevano essere costruite su lunghe salite e discese attraverso le montagne.<\/p>\n Nel decidere di costruire una linea normale attraverso il Semmering, l’imperatore pot\u00e9 contare sull’appoggio di suo zio, l’arciduca Giovanni, che governava la Stiria ed era ben consapevole dell’importanza economica e di altro tipo della ferrovia. \u00c8 anche in gran parte responsabile del fatto che il percorso della Ferrovia Meridionale da Graz in poi andava in direzione di Celje, cio\u00e8 della Bassa Stiria e non attraverso la Carinzia.<\/p>\n La costruzione della linea via Semmering \u00e8 stata anche politicamente importante, perch\u00e9 ha consentito l’impiego di un gran numero di lavoratori disoccupati provenienti da Vienna e dintorni. Inizialmente, potevano raggiungere il cantiere in treno lungo la linea gi\u00e0 costruita da Vienna a Gloggnitz, che si trova gi\u00e0 ai piedi del Semmering. Naturalmente, la grande impresa di costruzione (la costruzione della prima linea di montagna al mondo) per il giovane imperatore signific\u00f2 la consolidazione del suo potere e del suo prestigio personale.<\/p>\n La denominazione di questa ferrovia come “meridionale” era abbastanza logica dato che avrebbe dovuto collegare il centro simbolico, politico, amministrativo e in larga misura anche finanziario della monarchia con il porto pi\u00f9 grande del sud. Dato che non \u00e8 stato ancora dimostrato che i tratti collinari della linea possano gi\u00e0 essere percorsi con locomotive sufficientemente potenti e il costo altrimenti elevato della realizzazione della linea su un percorso cos\u00ec impegnativo, era logico che anche una societ\u00e0 privata cos\u00ec grande con grandi vantaggi, non sarebbe disposta a correre tutti i rischi e costruire la linea. Pertanto, fu costruita dallo Stato con un grande intervento nelle casse del tesoro statale e ingenti prestiti presi dalle pi\u00f9 grandi banche europee dell’epoca. Durante la sua progettazione si sono svolte accese discussioni sul percorso attraverso le province slovene, in particolare per quanto riguarda il percorso da Lubiana a Trieste.<\/p>\n Se volessimo portare la ferrovia il pi\u00f9 vicino possibile alle ferriere, agli altiforni e ad altre industrie della Alta Carniola nella parte allora pi\u00f9 sviluppata del territorio sloveno, allora il percorso andrebbe da Lubiana attraverso \u0160kofja Loka e Poljanska dolina fino alla valle dell’Idrijca (e vicino all’allora importante miniera di mercurio a Idrija) e poi a Santa Lucia ossia l’odierno Most na So\u010di lungo la valle dell’Isonzo in direzione di Trieste. Ma i calcoli hanno dimostrato che il percorso attraverso il Carso non sarebbe solo pi\u00f9 corto di circa 50 km, ma anche di ben 9,5 milioni di fiorini pi\u00f9 economico. Tuttavia, durante la costruzione stessa, si \u00e8 scoperto che le ipotesi di costruzione attraverso l’allora scarsamente studiata Palude di Lubiana e il mondo carsico erano troppo ottimistiche.<\/p>\n Nel tracciamento dettagliato della Linea del Carso, non si decise per la costruzione pi\u00f9 breve e meno impegnativa da Lubiana lungo le pendici settentrionali della Palude di Lubiana fino a Vrhnika e da l\u00ec verso Logatec, ma per la costruzione da Brezovica attraverso Notranje Gorice fino ai piedi di \u017dalostna gora ossia Preserje attraversando la Palude di Lubiana parzialmente bonificata e lungo le pendici dell’altopiano di Rakitnica fino a Borovnica. Qui attraverso il possente Viadotto Borovnica ha attraversato la valle e poi attraverso il Viadotto Jelen ossia il Dolinski most, sul quale scorre ancora oggi il traffico ferroviario, saliva ulteriormente verso Verd e Logatec. Ancora oggi non \u00e8 chiaro il motivo per cui sia stata scelta questa variante del percorso tra Lubiana e Logatec. Le proteste dei trasportatori e dei carrettieri di Vrhnika, consapevoli che la ferrovia avrebbe portato via loro il lavoro, difficilmente possono servire da spiegazione, poich\u00e9 tali proteste hanno avuto luogo anche altrove, ma ci\u00f2 non ha impedito la costruzione della ferrovia. Il fiducioso capo progettista della linea Ghega da veneziano era convinto che il terreno paludoso non potesse porre grossi problemi alla costruzione? Ha visto nel collegare la valle di Borovnica con un possente viadotto un’opportunit\u00e0 per erigere un monumento a se stesso e all’imperatore? I circoli bancari hanno anche suggerito che si doveva scegliere l’opzione apparentemente pi\u00f9 economica, ma in realt\u00e0 pi\u00f9 costosa, perch\u00e9 sar\u00e0 necessario prendere in prestito da loro importi ancora maggiori di denaro per interessi positivi?<\/p>\n Si \u00e8 scoperto che la costruzione da Logatec in poi era molto pi\u00f9 costosa del previsto. Per rifornire le locomotive nel terreno carsico, \u00e8 stato necessario costruire un lungo e costoso sistema di approvvigionamento idrico e riempire e rafforzare molte doline. Da Postumia in poi, in particolare tra Pivka e Aurisina, oltre a un adeguato approvvigionamento idrico, \u00e8 stato necessario provvedere anche alla protezione contro la bora e i cumuli di neve, che si creavano d’inverno. Tuttavia, il percorso correva attraverso foreste di propriet\u00e0 del potente e politicamente influente barone Windishgr\u00e4tz. Un altro fatto che porta a speculazioni sul predominio del processo decisionale politico su quello professionale sul percorso della linea?<\/p>\n La linea fu solennemente aperta con una grande festa alla stazione ferroviaria di Trieste, alla presenza dello stesso imperatore, il cui treno fece tappa in tutte le principali stazioni tra Vienna e Trieste il 26 e 27 luglio 1857. A causa del possente viadotto anche a Borovnica. Era stato posato un solo binario e tutti i lavori non erano stati ancora completati. Ma il conto finale, invece dei 16.828.413 fiorini originariamente previsti, ammontava a 129,6 milioni di fiorini, ovvero 8 volte di pi\u00f9.<\/p>\n [1]<\/a> Herman Glaser, 1994, pag. 8, citato da Janez Cvirn\/Andrej Studen; 2001, pag. 4<\/p>\n [2]<\/a> Citato da Cvirn, J.; 2001, pag. 4[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]IL PERIODO DELLA COSTRUZIONE FERROVIARIA PRIVATA E LA VENDITA DELLE LINEE DI STATO<\/strong><\/p>\n Gi\u00e0 durante la costruzione della Ferrovia Meridionale, si \u00e8 scoperto che lo Stato semplicemente non sar\u00e0 in grado di costruire tutte le linee necessarie nel prossimo futuro. Se la rete ferroviaria pianificata fosse stata costruita allo stesso ritmo con cui aveva costruito le ferrovie fino al 1854, ci sarebbero voluti quattro decenni per costruirla.<\/p>\n Con la legge sulle concessioni per la costruzione delle ferrovie, lo Stato fece una svolta il 14 settembre 1854 (durante la costruzione della Linea del Carso) e lasci\u00f2 la costruzione delle linee ferroviarie a capitali privati a proprie condizioni. Con l’ottenimento della concessione, il concessionario acquisiva il diritto esclusivo di costruire tra i punti di partenza e di arrivo della linea, fino a tutti i collegamenti ad essa, salvo il caso di collegamento di luoghi strategicamente militari o economicamente importanti. Secondo le disposizioni di legge, la concessione aveva una durata di 90 anni, dopodich\u00e9 il concessionario cedeva gratuitamente la linea allo Stato, in condizioni che ne consentivano l’utilizzo. Al fine di agevolare e velocizzare la creazione di imprese in grado di realizzare linee pi\u00f9 lunghe, i concessionari sono stati autorizzati ad emettere azioni e obbligazioni ferroviarie previa approvazione del Ministero delle Finanze.<\/p>\n Con questo, lo Stato, dopo essere stato l’unico costruttore delle ferrovie, si ritir\u00f2 completamente dalla costruzione delle ferrovie e si riserv\u00f2 solo il diritto di direzione generale del traffico ossia politica ferroviaria, di revoca delle concessioni in caso di superamento dei termini o di mancato rispetto delle condizioni alle quali sono state rilasciate, e di conferma delle tariffe di trasporto. Inoltre pubblic\u00f2 un piano generale per la costruzione della rete ferroviaria ossia 32 linee in tutto il Paese. Tra queste c’erano le seguenti linee, che attraversavano in parte o interamente l’odierno territorio sloveno: Velika Kani\u017ea \u2013 \u010cakovec \u2013 Ormo\u017e \u2013 Ptuj \u2013 Maribor; Maribor \u2013 Klagenfurt (e poi via Villach fino a Udine in Friuli) e San Pietro del Carso (Pivka) \u2013 Fiume.<\/p>\n Le societ\u00e0 per azioni ferroviarie sono state costituite e preparate cos\u00ec rapidamente che entro due anni dalla pubblicazione della legge hanno rilasciato concessioni per tutte le 32 linee. La liberalizzazione delle ferrovie, come una locomotiva, port\u00f2 dietro di s\u00e9 la liberalizzazione generale dell’economia (ma non della politica in termini di suffragio universale per i cittadini adulti e del ruolo decisivo del parlamento nel processo legislativo), che dur\u00f2 fino al crollo della Borsa di Vienna nel 1873. Questo periodo \u00e8 noto come il periodo del liberalismo austriaco.<\/p>\n Tuttavia, lo Stato and\u00f2 ben oltre la costruzione di nuove linee esclusivamente con capitali privati, concedendo garanzie di credito per le linee a cui era maggiormente interessato. Con grande velocit\u00e0 inizi\u00f2 a svendere le proprie linee gi\u00e0 costruite. Nel 1854, la lunghezza delle linee statali era di 994 km ossia poco meno di due terzi dell’intera rete ferroviaria dell’Impero austriaco. Solo quattro anni dopo, la rete era lunga 2401 km, ma solo 13 km erano di propriet\u00e0 dello Stato.<\/p>\n Una delle ragioni della vendita delle linee di stato fu la crescente necessit\u00e0 di finanziamenti militari a causa dei conflitti militari con il Regno dl Sardegna per la supremazia nell’Italia settentrionale da una parte e dei conflitti con la Prussia per la supremazia nello spazio tedesco e i crescenti appetiti per la Bosnia ed Erzegovina dall’altra.<\/p>\n Con la vendita delle principali linee statali, lo Stato voleva negoziare con i rappresentanti delle grandi societ\u00e0 di capitali finanziarie per compensare l’acquisto favorevole ossia il noleggio a lungo termine di linee redditizie l’impegno a costruire nuove linee strategicamente importanti (ma meno redditizie), contribuendo cos\u00ec a stabilire una rete ferroviaria completa. Ma era anche un pretesto affinch\u00e9 influenti industriali e finanzieri provenienti dai ranghi dell’alta aristocrazia, o con buoni legami con essa, potessero concludere affari molto favorevoli per se stessi.<\/p>\n Alla vendita della Ferrovia del Nord e del Sud-Est, ancora al tempo della costruzione della Linea del Carso, \u00e8 seguita la vendita delle linee in Lombardia settentrionale e Veneto (ad eccezione della linea militarmente importante tra l\u2019Alto Adige e Verona) a un consorzio finanziario internazionale dominato da banche francesi. Questi doveva impegnarsi a costruire le linee da Bergamo a Monza, da Milano a Piacenza e Pavia, e a Udine, Cormons e Aurisina (collegamento con la Ferrovia Meridionale). Nella costruzione della linea ferroviaria da Venezia a Trieste, la Societ\u00e0 Privilegiata Ferrovie Lombardo-Venete e Centro Italia dovette tenere conto dell’esplicito desiderio dell’imperatore che la rotta prevista fosse spostata nell’entroterra a causa delle preoccupazioni per la sua esposizione agli attacchi militari dal mare e che il collegamento con la rete ferroviaria austriaca sia previsto anche via Gorizia. La societ\u00e0 ha anche ottenuto il diritto di importare i materiali necessari per la costruzione di nuove linee senza pagare dazi doganali.<\/p>\n All’apertura della Ferrovia Meridionale nell’estate del 1857, Vienna era collegata con Trieste, ma non con Budapest (ossia Buda e Pest) e Zagabria, n\u00e9 con la Carinzia. Stanchi di aspettare lo Stato, i politici e gli industriali di Klagenfurt presero l’iniziativa di iniziare per conto proprio a costruire una linea lungo la valle della Drava verso Maribor, ma si resero presto conto che ci volevano troppi soldi. A causa della mancanza di fondi a Brestanica, la Direzione Generale delle Ferrovie ha dovuto sospendere la costruzione della linea da Zidani Most a Zagabria. A causa del crescente sentimento anti-austriaco nell’Italia settentrionale, la rotta tirolese strategicamente sempre pi\u00f9 importante, rimase incompiuta. La Societ\u00e0 Ferrovie Orientali aveva in programma di costruire una linea ferroviaria da Budapest via Ptuj, che si sarebbe collegata alla Ferrovia Meridionale da qualche parte tra Pragersko e Polj\u010dane, ma non i fondi per acquistare quest’ultima.<\/p>\n <\/p>\n LE CONDIZIONI DI NASCITA DEL PI\u00d9 GRANDE GRUPPO FERROVIARIO DEL CONTINENTE EUROPEO E LE SUE CONSEGUENZE<\/strong><\/p>\n L’ambizioso ministro delle finanze Karel Ludwig von Bruck, entrato in carica nel 1855, intendeva fondere tutte le nuove linee esistenti e pianificate tra la parte del Danubio dell’Impero e il Mare Adriatico, sotto un’unica concessione, in una potente compagnia ferroviaria dell’Europa centrale. Fondere poi questa con la gi\u00e0 costituita Societ\u00e0 per Azioni Privilegiata delle Ferrovie Lombardo-Venete e Centro Italia, costituendo cos\u00ec la pi\u00f9 grande compagnia ferroviaria d’Europa. Per raggiungere questo obiettivo, doveva essere un negoziatore persistente e abile e offrire a tutti i coinvolti vantaggi che avrebbero reso difficile rinunciare il consenso al suo piano.<\/p>\n Dopo diversi cicli di trattative segrete e ardue, circa un anno dopo l’inaugurazione della Ferrovia Meridionale, il 23 settembre 1858 a Vienna, il ministro Bruck e il ministro del commercio Knight Toggenburg firmarono quattro verbali con i rappresentanti della potente societ\u00e0 finanziaria internazionale. In essa avevano una grande influenza i rappresentanti di vari rami della famiglia Rothschild, che insieme formano lo statuto fondatore della Societ\u00e0 Ferrovia Meridionale. In qualit\u00e0 di concessionario, la societ\u00e0 \u00e8 stata costretta a rilevare la Ferrovia Carinziana, a pagare i fondi gi\u00e0 versati ai concessionari delle Ferrovie Croate e ad assumere gli obblighi in sospeso dello Stato nella costruzione delle ferrovie, che sono passate alla concessione della societ\u00e0. Gi\u00e0 il 10 novembre dello stesso anno \u00e8 entrata a far parte dell’azienda la Societ\u00e0 Ferrovia Orientale, che aveva precedentemente chiesto al Ministero delle Finanze di modificare le condizioni di concessione, ma il ministro Bruck non la approv\u00f2 e la costrinse a fondersi con la Ferrovia Meridionale. Solo otto giorni dopo, in assemblea generale straordinaria, anche i soci della Societ\u00e0 Ferrovia Lombardo-Veneta e Centro Italia decisero di entrare a far parte della Societ\u00e0 Ferrovia Meridionale.<\/p>\n Dopo tutte le suddette fusioni, la rete della Societ\u00e0 Imperiale-Regale Privilegiata Ferrovia Statale Meridionale, Lombardo-Veneta e Centro Italia si estendeva dal Danubio vicino a Vienna e Buda fino al Mare Adriatico e al confine con la Svizzera e la Baviera. Al momento della sua costituzione, la societ\u00e0 disponeva di 1.396 km di linee in esercizio, 1.105 erano gi\u00e0 in costruzione e 632 km con progetti approvati.<\/p>\n Al ministro Bruck riusc\u00ec cos\u00ec a fondare la pi\u00f9 grande compagnia ferroviaria del continente. Tuttavia, al prezzo dei grandi vantaggi ottenuti dalla suddetta societ\u00e0:<\/p>\n La societ\u00e0 non sarebbe stata in grado di ottenere tali benefici, se il pubblico e quindi l’industria nazionale fossero stati messi a conoscenza delle loro disposizioni gi\u00e0 al momento delle trattative e della firma dei documenti contrattuali. Ma le trattative si svolsero durante il periodo del cosiddetto assolutismo bachiano (il periodo compreso tra il 1849 e il 1859), quando il Ministero dell’Interno era diretto dal barone Alexander Bach. In generale, \u00e8 anche conosciuto come colui che introdusse un’efficace burocrazia statale, la gendarmeria e la maturit\u00e0 obbligatoria, riconobbe l’esistenza della lingua slovena e, con l’intenzione di far studiare il maggior numero possibile di studenti a Vienna (tedesca), abol\u00ec la maggior parte dei college nel Paese. Per questo, potevano svolgersi in segreto e il pubblico poteva conoscere il contenuto della concessione (ma non il testo della convenzione stessa) solo sulla base di richieste parlamentari. I rappresentanti dell’industria nazionale potevano solo scrivere lettere di protesta e inviare varie delegazioni alla corte con proposte per modificare la concessione, senza poter cambiare nulla.<\/p>\n Tutti questi benefici hanno avuto conseguenze. La societ\u00e0 aveva praticamente il monopolio del trasporto ferroviario su tutto il territorio nazionale, era in grado di impedire la costruzione di linee competitive (soprattutto verso Trieste), poteva competere con l’industria nazionale sia costruendo proprie capacit\u00e0 produttive sia importando a tariffe doganali ridotte. L’azienda utilizz\u00f2 il suo monopolio anche in modo visionario per costruire hotel di lusso. Prima a Semmering, che divenne cos\u00ec la residenza annuale dell’alta societ\u00e0 viennese, poi in Alto Adige come meta dei benestanti di tutta Europa. Infine, ad Abbazia, che da villaggio di pescatori fu trasformata in una localit\u00e0 balneare alla moda, dove ogni giorno venivano consegnati dolci dalle migliori pasticcerie viennesi.<\/p>\n Poich\u00e9 gli influenti azionisti della societ\u00e0 possedevano anche miniere e impianti industriali all’estero, la costruzione delle ferrovie in molti casi, nonostante gli sforzi del governo, sostenne la produzione straniera invece di quella interna. Cos\u00ec, ad es. il carbone delle miniere di Zasavje (che fu uno dei motivi principali per la costruzione del collegamento ferroviario tra Vienna e Trieste da Celje lungo le valli della Savinja e della Sava) non era competitivo con il carbone inglese importato. Anche le fonderie, le ferriere e le acciaierie nell’area dell’odierna Slovenia e dintorni non ottennero alcuna attivit\u00e0 estremamente redditizia nella costruzione delle ferrovie. Molte furono anche lasciate senza adeguati collegamenti con le ferrovie e furono quindi destinate alla rovina. Nelle successive trattative per modificare le condizioni di concessione a causa della mutata situazione politica ed economica, l’azienda riusc\u00ec a esentare lo Stato dalla costruzione di una linea tra Ptuj e Maribor, che ebbe un impatto fatale sul ritardo di sviluppo di Slovenske gorice.<\/p>\n In generale, fino al 1866 ossia alla trasformazione dell’Impero austriaco nella monarchia austro-ungarica, lo scarso sviluppo delle localit\u00e0 slovene lungo la ferrovia fu principalmente influenzato dalla politica tariffaria della societ\u00e0, che, concedendo sconti, permise al trasporto ferroviario fino a Trieste di essere pi\u00f9 economico da Vienna, Budapest e Zagabria, che da Lubiana (e ovviamente anche Borovnica) molto pi\u00f9 vicina a Trieste. Le reti commerciali e industriali dell’azienda erano concentrate nelle metropoli della monarchia, dando cos\u00ec un vantaggio competitivo alle loro aziende e fornitori. Il potenziale delle ferrovie per lo sviluppo di un’imprenditorialit\u00e0 ad alto valore orientato a mercati pi\u00f9 ampi \u00e8 stato cos\u00ec notevolmente ridotto. D’altra parte, le ferrovie consentivano di inondare i mercati locali con prodotti pi\u00f9 economici provenienti dai centri industriali nazionali ed esteri, distruggendo cos\u00ec artigiani e commercianti locali. \u00c8 vero che Borovnica, con la costruzione e la gestione della ferrovia da un piccolo villaggio dimenticato da Dio, inizi\u00f2 a svilupparsi in un insediamento artigianale e industriale di livello mondiale. Tuttavia, probabilmente si sarebbe sviluppata molto di pi\u00f9, se entro la fine dell’esistenza della monarchia asburgica non ci fosse stata alcuna posizione di monopolio sul trasporto ferroviario nel Paese.<\/p>\n Almeno dal punto di vista dello sviluppo di Maribor, la posizione privilegiata della Societ\u00e0 Ferrovia Meridionale ha avuto un’influenza favorevole. Vale a dire, nel 1863 furono istituite a Maribor officine centrali per la produzione, manutenzione e riparazione di materiale rotabile nell’area delle linee della societ\u00e0, e con esse una grande colonia operaia. Indirettamente questo e la posizione favorevole al crocevia della ferrovia Vienna \u2013 Trieste e Budapest \u2013 \u010cakovec \u2013 Ptuj \u2013 Pgersko \u2013 Maribor \u2013 Klagenfurt \u2013 Villach e da l\u00ec, verso il Friuli o l\u2019Alto Adige, hanno influenzato il rapido sviluppo dell’industria a Maribor e dintorni. Tuttavia, dalla fine del 19\u00b0 secolo in poi anche il consolidamento della germanit\u00e0 della citt\u00e0.<\/p>\n <\/p>\n LO SVILUPPO POLITICO TRA IL 1859 E IL 1867 E LA SUA INFLUENZA SULLA GESTIONE FERROVIARIA E SULLA POLITICA FERROVIARIA IN IMPERIO<\/p>\n I circoli italiani della societ\u00e0 usarono immediatamente la loro influenza per nominare, nella parte italiana della rete ferroviaria, funzionari italiani in posizioni di rilievo. Questo era principalmente orientato politicamente a sostegno dell’emergente Italia unita. Durante i conflitti tra l’Impero austriaco da un lato e gli eserciti uniti franco e sardo-piemontese dall’altro in Lombardia e Veneto tra il 1859 e il 1860, sabotarono gli ordini dell’esercito austriaco di trasportare truppe su rotaia in questa parte dell’Impero. Nella primavera del 1860 l’Impero fu costretto a cedere la Lombardia e le ferrovie di questa parte passarono sotto l’Italia. Poich\u00e9 erano di propriet\u00e0 di una societ\u00e0 privata, non potevano diventare un indennizzo di guerra, ma l’Italia non poteva accettare di continuare a gestirle dal quartier generale di Vienna (ostile). A causa delle nuove demarcazioni politiche internazionali e della situazione, era necessario modificare l’accordo di concessione. Durante le trattative, la societ\u00e0 riusc\u00ec ad acquistare 841 km di linee in Piemonte nel 1864, sebbene avesse ancora un grosso debito con lo Stato austriaco. Con questa audace manovra, super\u00f2 le sue capacit\u00e0 di capitale e si preparava ad un crollo sul mercato azionario, che sembra essere stato risolto da macchinazioni coordinate del mercato azionario di vari rami dei “baroni finanziari” dei Rothschild.<\/p>\n Quando la situazione si stabilizz\u00f2 a tal punto che la societ\u00e0 pot\u00e9 concludere un nuovo accordo con l’Austria senza rischiare il fallimento, nel 1866, dopo aver perso la battaglia con i prussiani nei pressi di Karlovy Vary in Boemia, quest’ultima fu costretta a cedere alla Francia il Veneto ossia Venezia, che la Francia subito dopo cedette all’Italia. Questa sconfitta, d’altra parte, fu incassata anche dagli ungheresi che estorsero una riforma costituzionale, dopo di che nel 1867 fu creata una doppia monarchia ossia l’ Impero austro-ungarico o l\u2019Austria-Ungheria. Era costituita da due met\u00e0 uguali: le terre della corona di Santo Stefano ossia Ungheria (Ungheria) e i regni e le terre rappresentati nell’Assemblea nazionale (Austria). Ognuno aveva il proprio parlamento e il proprio governo, solo i ministeri delle finanze, della difesa e degli affari esteri erano comuni. I bilanci di questi ministeri erano determinati dalle delegazioni dei due parlamenti, che si riunivano alternativamente ogni anno a Vienna e a Budapest. Il trattato doveva essere ratificato da entrambi i parlamenti ogni 10 anni.<\/p>\n La Societ\u00e0 Ferrovia Meridionale era sull’orlo del collasso perch\u00e9 n\u00e9 l’Austria n\u00e9 tantomeno l’Italia erano disposte a riconoscere lo status di ferrovia internazionale della societ\u00e0 nei territori di un altro Paese. Tuttavia, riusc\u00ec a saldare i suoi obblighi nei confronti dell’Austria sulla base del rendimento lordo combinato delle linee austriache e venete. Poich\u00e9 quest’ultime erano meno redditizie, la parte austriaca pi\u00f9 redditizia dovette coprire le perdite della rete ferroviaria veneta. Anche altrimenti, la societ\u00e0 in una complicata situazione politica internazionale, sulla base delle sue connessioni, conoscenze e influenze, si salv\u00f2 abilmente da una situazione apparentemente irrisolvibile. Nel trattato modificato con lo Stato austriaco, nel 1867, dovette rinunciare per sette anni ai diritti di priorit\u00e0 per la costruzione di un secondo collegamento ferroviario con Trieste, ridurre le tariffe di trasporto (soprattutto per le esportazioni via Trieste) e accettare un rendimento fisso per chilometro invece del rendimento garantito.<\/p>\n Tuttavia, allo stesso tempo (tra gli altri vantaggi) si assicur\u00f2 l’estensione del contratto di concessione a 90 anni, l’esenzione dall’imposta sul reddito per un periodo di 12 anni e l’esenzione dalla costruzione della linea Ptuj \u2013 Maribor e, soprattutto, ottenne il contratto per la costruzione del porto di Trieste. Ci\u00f2 ha ulteriormente rafforzato la sua posizione di monopolio nel territorio altrimenti limitato dell’Austria ossia dell’Impero austro-ungarico. Dopo la perdita della provincia del Veneto ossia Venezia divenne praticamente l’unico porto austriaco, e la sua importanza aument\u00f2 con la costruzione del Canale di Suez.<\/p>\n Tuttavia, a causa dei cambiamenti politici, la societ\u00e0 perse l’amministrazione unificata, tanto che, per gestire la parte italiana della rete, fu creata l’amministrazione con sede a Torino. A seguito della riforma costituzionale della monarchia asburgica, la societ\u00e0 dovette creare un’amministrazione per gestire le sue ferrovie in Ungheria, con sede a Budapest.<\/p>\n Nella sua politica dei trasporti, l’Ungheria cerc\u00f2 di mantenere la sua rete ferroviaria il pi\u00f9 possibile scollegata dalla rete nella parte austriaca della doppia monarchia, come veniva chiamato il cosiddetto stato, poich\u00e9 l’imperatore d’Austria era anche il re d\u2019Ungheria. Inoltre, desiderava stabilire al pi\u00f9 presto un collegamento ferroviario con Fiume, come suo porto principale attraverso il suo territorio, il che significava che il collegamento attraverso il territorio sloveno con Trieste era divenuto di secondaria importanza. Il collegamento ferroviario di trasferimento pianificato e per la maggior parte gi\u00e0 stabilito tra la Bosnia Erzegovina e la Slavonia e l\u2019Alto Adige e la Boemia (di cui faceva parte la cosiddetta Ferrovia Rudolf) perse significato e prospettiva a causa della nuova situazione politica ossia della politica dei trasporti dell’Ungheria. Faceva parte di questa, molto importante per la doppia monarchia, anche la linea tra Lubiana (con la stazione a Siscia, da tempo non collegata alla stazione della Ferroviaria Meridionale ossia all’attuale stazione ferroviaria principale) e Tarvisio.<\/p>\n Inoltre non era pi\u00f9 politicamente appropriata l’idea che la linea, che da Lubiana nel 1894 raggiunse Novo mesto e nel 1913 la Bela Krajina, diventasse parte integrante del collegamento trasversale tra la Dalmazia con l\u2019Alto Adige e la Boemia. Ci\u00f2 fu reso possibile solo nel 1907 da un trattato speciale tra Austria e Ungheria sulla costruzione di importanti collegamenti ferroviari strategici per l’intero Paese. Tuttavia, fino al 1910, la linea che avrebbe collegato la Dalmazia con la monarchia Nord-Occidentale attraverso la Slovenia non era stata nemmeno tracciata e fu completata solo nel maggio 1914, cio\u00e8 poco prima dello scoppio della Prima guerra mondiale. Nella parte ungherese ossia da Metlika in poi, la linea fu costruita in modo tale da non consentire carichi e velocit\u00e0 maggiori.<\/p>\n Gli scarsi collegamenti di trasporto tra le due parti del Paese sono stati ulteriormente aggravati dalla politica della Societ\u00e0 Ferrovia Meridionale, che, a Zidani Most, non voleva stabilire un collegamento diretto da Zagabria verso Lubiana, ma i treni dovevano viaggiare fino a Celje e poi da l\u00ec a Zidani Most e verso Lubiana (e ovviamente viceversa, da Zidani Most a Celje per Zagabria). Tuttavia, dopo l’annessione della Bosnia ed Erzegovina nel 1878, la societ\u00e0 per il trasporto di tronchi dalle foreste bosniache offr\u00ec sconti cos\u00ec grandi che i tronchi provenienti dalla vicina Notranjska non potevano competere con essa per la consegna su rotaia a Trieste.<\/p>\n Oltre alla posizione di monopolio degli investimenti ostili e della politica tariffaria della Societ\u00e0 Ferrovia Meridionale, la mutata situazione politica ha inoltre contribuito al fatto che non solo la Ferrovia Meridionale, ma la ferrovia in Slovenia in generale non soddisf\u00f2 tutte le sue prospettive e non sfrutt\u00f2 il suo potenziale di sviluppo. Nonostante la rapida costruzione delle ferrovie durante la politica di concessione della costruzione ferroviaria (1854-1874) in Austria (fino al 1867) ossia nell’Impero austro-ungarico (dopo il 1867), quando la lunghezza delle linee nel Paese aument\u00f2 di sei volte, nell’area pi\u00f9 ampia dell’odierna Slovenia la rete ferroviaria desiderata non fu stabilita. Ci\u00f2 non avvenne nemmeno pi\u00f9 tardi, nonostante la costruzione di alcune linee importanti.<\/p>\n <\/p>\n IL RISTABILIMENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO STATALE<\/strong><\/p>\n La costruzione in concessione delle ferrovie ha infatti accelerato notevolmente la realizzazione della rete ferroviaria, ma su una base malsana di rilascio eccessivo di garanzie statali per la realizzazione delle linee. \u201cLa naturale conseguenza di questo sistema \u00e8 stata che gli imprenditori preferirono utilizzare un modo pi\u00f9 semplice e agevole per bilanciare i propri bilanci e rivolgersi direttamente all’erario dello Stato per prestare loro le somme mancanti fino agli interessi. Nessuna delle societ\u00e0 corporative ha mai seriamente considerato di rimborsare questi anticipi. Questo metodo \u00e8 stato pi\u00f9 semplice rispetto a un controllo vigile durante la costruzione, al fine di ridurre il pi\u00f9 possibile i costi, far funzionare le linee in modo razionale e cercare di ottenere il maggior numero di entrate possibili”.<\/em>[1]<\/a><\/p>\n L’indebitamento delle societ\u00e0 ferroviarie private entr\u00f2 in una spirale di sempre nuovi prestiti per rimborsare gli interessi sul denaro prestato che non poteva essere fermato. Le sole perdite della Ferrovia Meridionale ammontavano a centinaia di milioni. Le aziende volevano coprire le perdite aumentando le tariffe, ma l’economia si oppose, chiedendo al contrario la loro riduzione. Se a ci\u00f2 si aggiungono la speculazione finanziaria nella costruzione delle ferrovie e le crescenti aspettative politiche circa le garanzie statali per la costruzione delle ferrovie (che era chiaro non sarebbero state redditizie), doveva esserci un crollo. Poich\u00e9 gli investimenti nelle ferrovie e nelle attivit\u00e0 ad essa collegate erano solo il centro dello sviluppo economico nella seconda met\u00e0 19\u00b0 secolo, non poteva accadere altrimenti, che il crollo della bolla finanziaria trainata dalle garanzie statali basate sulla speculazione politica e finanziaria, port\u00f2 a un tracollo finanziario generale e quindi a una crisi economica generale.<\/p>\n Ci\u00f2 accadde nel 1873, quando, il 9 maggio, la Borsa di Vienna croll\u00f2. Fu proprio in quel momento che Vienna, nel 25\u00b0 anniversario del regno dell’imperatore Francesco Giuseppe, ospit\u00f2 un’esposizione mondiale, con la quale la monarchia volle presentarsi al pubblico nazionale e mondiale in tutto il suo splendore e gloria.<\/p>\n A causa del crollo del mercato azionario, al quale hanno largamente contribuito esse stesse, le societ\u00e0 ferroviarie non hanno pi\u00f9 potuto ottenere finanziamenti per la costruzione delle linee. La costruzione delle linee fu di fondamentale importanza per lo sviluppo dell’economia e questa inizi\u00f2 a cessare, a causa della quale la disoccupazione cominci\u00f2 ad aumentare rapidamente. Particolarmente colpita fu la Carniola, colpita anche dall’epidemia di peste e dalla distruzione della viticoltura a causa della fillossera della vite.<\/p>\n Lo Stato dapprima interruppe la somministrazione di nuove concessioni e revoc\u00f2 tutte le concessioni per le linee che non si erano ancora iniziate a costruire. Alle societ\u00e0 che si sono trovate in difficolt\u00e0 a causa di ci\u00f2, lo stato consigli\u00f2 di unirsi a societ\u00e0 finanziariamente pi\u00f9 forti o di andare in bancarotta. Si scopr\u00ec che senza nuovi prestiti, anche le societ\u00e0 finanziariamente pi\u00f9 forti erano illiquide e quindi non potevano rilevare societ\u00e0 in difficolt\u00e0, anche a basso prezzo. La maggior parte delle aziende segu\u00ec un’altra strada.<\/p>\n Il mercato basato su garanzie statali gonfiate fall\u00ec e l’iniziativa privata che su di esso si basava non riusc\u00ec pi\u00f9 a costruire ferrovie. Tuttavia, queste dovevano ancora essere costruite, poich\u00e9 la rete ferroviaria era lungi dall’essere chiusa e ampliata in tutte le parti della monarchia. Un arresto completo della costruzione, tuttavia, porterebbe a un completo collasso economico. Tuttavia, la costruzione di nuove linee non era pi\u00f9 affidata a compagnie ferroviarie private, in quanto lo Stato, ad eccezione della Societ\u00e0 Ferrovia Meridionale, nazionalizz\u00f2 tutto. Negli anni dal 1875 al 1877, le ferrovie furono costruite solo dallo Stato.<\/p>\n Ben presto divenne chiaro che lo Stato non poteva gestire tutte le ferrovie in modo coordinato e continuare a costruire l’intera rete ferroviaria pianificata. Tra il 1877 e il 1880 non fu costruito nemmeno un decimo all’anno rispetto al periodo precedente alla crisi. La situazione miglior\u00f2 appena dopo il 1880, cio\u00e8 per molti disoccupati dopo sette lunghi anni. Il nuovo sistema si consolid\u00f2 alla fine del decennio e tra il 1890 e il 1913. Quindi fino all’ultimo anno prima della Prima guerra mondiale, quando la rete ferroviaria del Paese pass\u00f2 da 15.273 km di linee (di cui 6.660 statali) a 22.981 km (di cui 18.859 statali).[2]<\/a> Allo stesso tempo, le ferrovie statali hanno operarono senza perdite e alla fine ottennero un rendimento del 2,76% di ritorno sul capitale[3]<\/a>, che \u00e8, ovviamente, troppo poco per essere di per s\u00e9 attraente per gli investimenti di capitali privati.<\/p>\n Si arriv\u00f2 a un sistema ibrido in cui lo Stato assumeva il controllo di tutte le linee chiave, lasciando solo le linee locali all’iniziativa privata. La questione chiave rimaneva come coprire le tratte ossia le linee necessarie che non erano sufficientemente redditizie per il capitale privato o non potevano nemmeno coprire i loro costi per l’integrit\u00e0 funzionale della rete. Furono sollevate anche domande sul calcolo del costo del trasporto di articoli postali e militari. In linea di principio, la questione fu risolta dalla legge sulle ferrovie locali, che fu emanata solo alla fine del 1894. La legge si rivel\u00f2 adeguata e fu prorogata dopo dieci anni. Alcuni Paesi avevano gi\u00e0 prima approvato leggi per incoraggiare la costruzione di ferrovie locali e la Stiria aveva svolto un ruolo pionieristico. Questa legge, destinata principalmente alla costruzione di ferrovie a binario ridotto, fu adottata gi\u00e0 nel 1890. La Carniola fu una delle ultime e adott\u00f2 la legge solo all’inizio del 1896. Le province vollero favorire la costruzione di ferrovie locali, ma allo stesso tempo temevano che, in caso di non redditivit\u00e0, sarebbe stato un grave onere finanziario che avrebbe soffocato lo sviluppo delle infrastrutture economiche e generali. Oltre alla ferrovia di Bohinj, che faceva parte della trasversale dalla Boemia a Trieste, sul nostro suolo furono costruite le linee locali Lubiana \u2013 Kamnik, Brezovica \u2013 Vrhnika, Kranj \u2013 Tr\u017ei\u010d, Lubiana \u2013 Grosuplje \u2013 Ko\u010devje, Grosuplje \u2013 Novo mesto (con bivio per Stra\u017ea), Novo mesto \u2013 Metlika \u2013 Karlovac, Trebnje \u2013 Krmelj, Velenje \u2013 Mislinja \u2013 Dravograd, Murska Sobota \u2013 Hodo\u0161, Ljutomer \u2013 Gornja Radgona, Grobelno \u2013 Logatec, Trieste \u2013 Hrpelje \u2013 Kozina, Prva\u010dina \u2013 Aidussina e le linee a binario ridotto Trieste \u2013 Parenzo e Slovenske Konjice \u2013 Zre\u010de. Uno dei motivi principali della non integrazione in un sistema ferroviario pi\u00f9 funzionale e competitivo sul nostro suolo era la posizione di monopolio della Societ\u00e0 Ferrovia Meridionale, che possedeva la Ferrovia Meridionale come spina dorsale della rete ferroviaria in Slovenia. Per esempio non consentiva ai treni passeggeri per Gorenjska o da Gorenjska la percorrenza da ossia per la stazione ferroviaria principale nel nord di Lubiana dell’epoca, chiamata “Stazione meridionale”, ma avevano come stazione di partenza ossia di arrivo Siscia, chiamata “Stazione dell’Alta Carniola”.<\/p>\n In questo periodo di crisi apparve sempre pi\u00f9 evidente come lo Stato, in particolare la sua parte nord-ovest pi\u00f9 industrialmente sviluppata, avesse bisogno di un collegamento ferroviario con Trieste, che non sia di propriet\u00e0 e direttamente influenzato dalla Ferrovia Meridionale. Ma la lotta per il secondo collegamento con Trieste dur\u00f2 ben 30 anni. Il consolidamento del sistema ferroviario statale permise nel 1901 al governo di presentare al parlamento (nel 1901) un vasto programma di investimenti per la costruzione di linee all’insegna dello slogan “secondi collegamenti con Trieste”. Questa fu completata nel 1906 e fu la seconda notevole impresa di costruzione ferroviaria a collegare i centri industriali cechi e dell\u2019Alto Adige con Trieste attraverso il nostro territorio. Dopo quasi quarant’anni, questo collegamento segn\u00f2 anche la fine del monopolio della Ferrovia Meridionale con il porto pi\u00f9 grande del Paese, poi anche uno dei pi\u00f9 grandi del Mediterraneo.<\/p>\n Mohori\u010d ha cos\u00ec descritto la posizione delle ferrovie in Slovenia allo scioglimento dell’Austria-Ungheria: \u201cLa linea lungo la Sava da Zidani most a Bre\u017eice, su cui il traffico era in costante crescita, era a binario unico con capacit\u00e0 molto ridotta. La ferrovia di Roga\u0161ka non aveva alcun collegamento con la ferrovia di Zagorje verso Krapina. La ferrovia Ljutomer non aveva alcun collegamento con la linea Ptuj. I passeggeri da Ljutomer a Maribor dovevano viaggiare in transito attraverso il territorio austriaco da Radkersburg (Radgona) a <\/em>Spielfeld. Gli abitanti del Prekmurje occidentale da Murska Sobota a Hodo\u0161 non avevano un collegamento con le linee di Ljutomer e Ptuj e dovevano essere riforniti di carbone per il funzionamento da Dolnja Lendava su camion a Murska Sobota. La linea tra Metlika e Karlovac, che potrebbe alleggerire un po’ la linea Zasavje, non era in grado di sostenere alcun carico importante in termini di costruzione. Nata come linea locale di ultima generazione, non poteva accettare il traffico di transito e divent\u00f2 un vero e proprio ostacolo alla circolazione invece di un sollievo\u201d.<\/em>[4]<\/a><\/p>\n <\/p>\n LE SFIDE DELLA MODERNIZZAZIONE FERROVIARIA IN SLOVENIA OGGI<\/strong><\/p>\n Per molto tempo abbiamo erroneamente creduto che durante l’Impero austro-ungarico, la rete ferroviaria nel territorio pi\u00f9 ampio delle terre slovene fosse incompleta e non ottimale semplicemente perch\u00e9 noi, come nazione in nell’impero austriaco o nella monarchia austro-ungarica , eravamo trattati di seconda classe. Abbiamo anche a lungo sperato, erroneamente, che con l’abolizione del capitalismo si sviluppasse una moderna rete ferroviaria su misura per tutte le persone e i luoghi che lo desideravano. Questo sogno, a un decennio dalla fine della Seconda guerra mondiale, era gi\u00e0 cominciato a essere sostituito da un nuovo sogno di motorizzare la societ\u00e0. Per fortuna, l’auto \u00e8 diventata il nostro peggior nemico perch\u00e9 ci siamo abituati ad andare sempre e ovunque in macchina. Fortunatamente, la via d’uscita dal vicolo cieco della motorizzazione si basa anche sul rilancio e l’ammodernamento delle ferrovie. Tuttavia, \u00e8 ancora una volta necessario tenere conto delle specificit\u00e0 della geografia, della topografia e della struttura degli insediamenti in Slovenia. A livello globale, il criterio chiave di questa modernizzazione \u00e8 l’ulteriore riduzione degli spazi come costo nel tempo, ovvero il fatto di andare dal punto A al punto B in treno nel minor tempo possibile. Pertanto, si riducono se non distruggono le qualit\u00e0 dello spazio fisico e del paesaggio lungo il quale scorrono i collegamenti ferroviari superveloci. Bisogna essere consapevoli che delle linee ferroviarie superveloci, su cui circolano treni con velocit\u00e0 di 250 e pi\u00f9 km\/h, solo Lubiana avrebbe qualcosa.<\/p>\n Se desideriamo che il trasporto ferroviario diventi la spina dorsale del trasporto pubblico di passeggeri in Slovenia e una parte importante della logistica regionale, abbiamo bisogno di un completo rinnovamento e aggiornamento della rete esistente, della sua integrazione e digitalizzazione. In modo che almeno a livello della regione urbana di Lubiana, possa fungere da spina dorsale del trasporto pubblico di passeggeri, in cui sar\u00e0 possibile introdurre un intervallo orario dei treni passeggeri di 20 minuti o mezz’ora. I treni dovrebbero andare non solo da Borovnica a Lubiana, ma anche da Kamnik, Grosuplje, Kranj e Litija, e raggiungere Lubiana in poco pi\u00f9 di venti minuti. Sar\u00e0 anche possibile andare da Borovnica a Kamnik, Grosuplje, Kranj e Litija in treno almeno ogni mezz’ora in meno di un’ora.<\/p>\n I passeggeri che viaggiano attraverso la Slovenia dovrebbero godersi il comfort della guida guardando il paesaggio vario e attraente in fuga (che \u00e8 ancora possibile a velocit\u00e0 di circa 120 km\/h), avere l’opportunit\u00e0 di utilizzare una connessione di qualit\u00e0 ad Internet, viaggiare senza ritardi frequenti e avere la possibilit\u00e0 in ciascuna stazione di continuare il viaggio in modo rapido e semplice passando al trasporto pubblico passeggeri locale o ritirando un’auto elettrica o una bicicletta elettrica. Si tratterebbe di una modernizzazione ecologica delle ferrovie in Slovenia, adattata alle esigenze attuali e future dei suoi abitanti e visitatori e quindi, ovviamente, sostenibile.<\/p>\n \u00a0<\/strong>\u00a0<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n FONTI: <\/strong><\/p>\n Fonti da libri: <\/strong><\/p>\n <\/p>\n Fonti online: <\/strong><\/p>\n [1]<\/a> Mohori\u010d, 1968, pag. 338<\/p>\n [2]<\/a> Mohori\u010d, 1968, pag. 255<\/p>\nIL VIADOTTO BOROVNICA E IL SUO TEMPO<\/strong><\/span><\/h1>\n
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