[vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1680709061053{padding-bottom: 0% !important;}”][vc_single_image image=”1011″ img_size=”full” css=”.vc_custom_1680765427695{margin-bottom: 0% !important;padding-bottom: 0% !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1683964773472{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;background-color: #1e1e1e !important;}”]<\/p>\n
Il viadotto Borovnica 1850 – 1944<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=”yes” css=”.vc_custom_1680708750189{margin-top: 0px !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 5% !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n Borovnica fu liberata il 6 maggio 1945, quando le unit\u00e0 della 29a<\/sup> Divisione d’assalto dell’Erzegovina vi entrarono. Le Forze tedesche e la Guardia nazionale lasciarono il villaggio il giorno prima. I liberatori trovarono il villaggio in macerie. Al centro del bacino, su un grande cumulo di macerie, giaceva il ponte Roth-Wagner distrutto. Non c’era quasi casa nel villaggio che non avesse subito gli effetti dei bombardamenti. Le segherie di Majaron e Kobi furono distrutte. Anche l’edificio pi\u00f9 bello di Borovnica, la Villa di Kobi, fu gravemente danneggiato. Non \u00e8 andata meglio alle borgate circostanti, che furono sgomberate, bruciate e saccheggiate durante la guerra. Gli abitanti iniziarono subito con la ricostruzione, assistiti dall’esercito e dai prigionieri di guerra. Cos\u00ec furono sistemate provvisoriamente anche una scuola, una casa della giovent\u00f9 nei locali del \u201cSokolski dom\u201d, una casa parrocchiale e una chiesa. Secondo il giornale \u201cSlovenski poro\u010devalec\u201d, la Obnovitvena zadruga (Cooperativa di ricostruzione) riusc\u00ec in qualche modo a fornire e distribuire 7 vagoni di tegole e mattoni in laterizio, e 3 vagoni di cemento.<\/p>\n Il collegamento ferroviario interrotto Lubiana\u2013Trieste richiedeva interventi il prima possibile. Cinque nuovi ponti e cavalcavia furono costruiti tra Borovnica e Preserje. La struttura metallica Roth-Wagner a\u00a0Borovnica\u00a0fu smantellata e utilizzata come ponte per attraversare la Ljubljanica vicino a Preserje. Il Viadotto Pako distrutto fu sostituito con una struttura in legno. I lavori furono completati in tre settimane ed il traffico ferroviario tra Trieste e Lubiana riprese a scorrere. A Borovnica fu allestita una stazione passeggeri temporanea presso il corpo di guardia 412, appena prima del Viadotto Borovnica. Il traffico sulla linea alternativa tedesca caus\u00f2 non pochi problemi. A causa della forte pendenza, i treni viaggiavano molto lentamente e con l’aiuto della doppia intestazione (due locomotive insieme in testa alla composizione del treno) e della modalit\u00e0 testa-coda (alla parte posteriore delle composizione del treno viene attaccata una locomotiva, che spingendo aiuta la locomotiva anteriore che tira la composizione). Ci furono anche molti deragliamenti, quindi il viaggio da Trieste a Lubiana poteva durare anche fino a 12 ore.[\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes” gap=”5″][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1446″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681808817692{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681988745602{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Odstranjevanje ostankov viadukta 1945. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1442″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681808827756{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681988799849{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Ostanki viadukta v oktobru 1945. Hrani: Zgodovinsko dru\u0161tvo Borovnica [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1450″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681808838143{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681988922419{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Za\u010dasna postaja pri \u010duvajnici 412. Hrani: Zgodovinsko dru\u0161tvo Borovnica \u00a0<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1458″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681808847439{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681988946219{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Odstranjevanje ostankov viadukta 1945. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/span><\/em><\/p>\n \u00a0<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1454″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681808902468{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989012075{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Ozkotirna \u017eeleznica za odstranjevanje ru\u0161evin viadukta. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/span><\/em><\/p>\n \u00a0<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner][vc_column_inner][vc_column_text]Borovnica, dopo la guerra, rimase anche senza energia elettrica. La centrale elettrica di Bistra non pot\u00e9 soddisfare tutto il fabbisogno per la ristrutturazione e la costruzione della nuova linea. Pertanto, fu costruito un elettrodotto da Vrhnika a Borovnica, che fu completato il 9 agosto 1945. Ai lavori contribuirono le Kranjske de\u017eelne elektrarne (Centrali elettriche regionali della Carniola).<\/p>\n Il periodo dopo la Seconda guerra mondiale a Borovnica fu segnato soprattutto dalla costruzione di una nuova linea, che viene presentata pi\u00f9 dettagliatamente di seguito. Durante la sua costruzione, tuttavia, la vita pubblica a Borovnica non si estinse. Nell’ex \u201cSokolski dom\u201d fu allestito un palcoscenico teatrale, furono organizzati concerti di canto e altri raduni. Una grande acquisizione per il luogo divenne la Ljudska knji\u017enica (Biblioteca popolare) con 1.400 libri, che fu aperta il 27 gennaio 1946. Le donne di Borovnica si organizzarono nell\u2019AF\u017d (Fronte delle donne antifasciste) e nella Croce Rossa. Subito dopo la guerra, nel luogo si svolsero le elezioni dei Krajevni ljudski odbori (Comitati popolari locali).[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]<\/p>\n Il Viadotto Borovnica era gi\u00e0 in pessime condizioni prima della Seconda guerra mondiale. Pertanto, il governo della Repubblica popolare di Slovenia riesamin\u00f2 le possibilit\u00e0 proposte nel 1938 dall’ingegnere Maks Klodi\u010d. C’erano quattro proposte, vale a dire: la riparazione del vecchio viadotto, la costruzione di uno nuovo, la costruzione di un grande terrapieno al posto del viadotto e la costruzione di una nuova linea alternativa. A causa dei costi eccessivi e della mancanza dei materiali di costruzione e meccanizzazione, le prime tre varianti erano praticamente impossibili da realizzare.<\/p>\n Scelsero la linea alternativa ed a met\u00e0 maggio 1945 fu emesso l’ordine di inizio costruzione della nuova linea tra Preserje e Borovnica secondo i progetti di Klodi\u010d, con alcune correzioni. A Preserje il nuovo tracciato si separava da quello vecchio e attraversava trincee e terrapieni fino alla nuova stazione ferroviaria di Borovnica. Da qui la linea andava verso Dra\u017eica, dove intersecava la linea alternativa tedesca e in un ampio arco iniziava a salire verso la vecchia stazione, dove si univa alla vecchia linea verso Trieste. Attraverso il terrapieno furono realizzati tre canali di scolo, vale a dire due per i torrenti Pru\u0161nica e Borovni\u0161\u010dica, e uno per la strada verso le borgate sul lato sud del bacino. Oltre ai terrapieni e alle trincee, fu necessario scavare un tunnel lungo 80 metri. La lunghezza totale della nuova linea fu di 11.083 metri e fu di 3.209 metri pi\u00f9 lunga del tracciato originale della Ferrovia meridionale. Mohori\u010d afferma, che l’intera costruzione cost\u00f2 240 milioni di dinari, che secondo l’allora tasso di cambio della Banca nazionale di Jugoslavia ammontavano a 4,8 milioni di dollari.<\/p>\n La nuova stazione ferroviaria fu spostata ai piedi della collina Planina. Da l\u00ec, la linea attraversava il terreno della segheria di Kobi verso Dra\u017eica. Con ci\u00f2 furono evitati ponti aggiuntivi e la regolazione del torrente Borovni\u0161\u010dica nella lunghezza di tre chilometri.[\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1464″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681810097611{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989109219{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Borovnica s poru\u0161enim viaduktom oktobra 1945. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1468″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681810109014{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989136297{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Dela na novi progi. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1472″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681810118379{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989181081{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Usek nove proge pri stari postaji. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1476″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681810128035{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989464600{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Mladinke so na gradbi\u0161\u010de prina\u0161ale vodo za pitje. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1480″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681810138011{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989501905{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Gradnja nasipa nove proge proti stari postaji. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]I resti del Viadotto Borovnica sul lato orientale del bacino verso Lubiana furono un ostacolo significativo alla nuova linea. Pertanto, i resti dovevano essere demoliti. A causa dell’enorme quantit\u00e0 di materiale, decisero di demolire i resti in due parti. La prima demolizione avvenne il 17 giugno 1946, alle ore 19. I lavori di demolizione furono condotti dal brillatore Alojz Babi\u010d. I brillatori praticarono sei fori profondi 2,5 metri in ciascuno dei primi cinque pilastri del viadotto e collocarono tre casse di esplosivo in ciascuno.<\/p>\n Ne consumarono circa 2.400 kg. Le esplosioni avvennero a mezzo minuto di distanza una dall’altra. Le macerie arginarono anche il torrente Borovni\u0161\u010dica, quindi gli operai dovettero immediatamente pulire il letto del torrente. Per la seconda volta, la gente di Borovnica vide l’orgoglio del luogo trasformarsi in macerie. I restanti sei pilastri furono fatti brillare il 17 ottobre 1946. Nelle camere furono inseriti ben 3060 chilogrammi di esplosivo.<\/p>\n Oltre ai resti del Viadotto Borovnica, come per i costruttori del XIX secolo, anche questa volta fu problematica la costruzione dei terrapieni oltre la palude. Nel suo libro, Mohori\u010d afferma che il terrapieno tra Gori\u010dica e Pako, dal 28 gennaio al 4 febbraio, sprofond\u00f2 di 10,6 metri. Il terrapieno, alto 7 metri, tra i villaggi di Pako e Breg, scivol\u00f2 verso destra per 20 metri. Per questo motivo, dovettero persino riprogrammare il tracciato della linea.[\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1485″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681811099429{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989586113{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Ostanki viadukta z odprtinami za eksploziv junija 1946. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1489″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681811108573{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989650721{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Izdelava odprtine za eksploziv v steber viadukta junija 1946. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1493″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681811117566{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989677841{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Miniranje ostankov viadukta junija 1946. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1497″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681811129110{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989718553{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Ostanki viadukta po miniranju junija 1946. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1501″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681811139854{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989724661{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Ostanki viadukta po miniranju junija 1946. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]<\/p>\n La linea doveva essere realizzata nel pi\u00f9 breve tempo possibile. L’ingegnere Klodi\u010d stim\u00f2 che la costruzione poteva essere completata in un anno, se fossero stati disponibili sufficienti materiali da costruzione, manodopera e macchinari edili. A Borovnica fu predisposto un enorme cantiere per la rimozione dei resti del Viadotto Borovnica. Per l’asporto fu costruita una piccola ferrovia a binario ristretto. Con il materiale colmarono gli imbuti delle bombe e costruirono un terrapieno per la nuova linea. Con i mattoni del viadotto demolito ripararono le case e gli edifici commerciali. Inoltre, in accordo con l’ideologia e gli orientamenti economici dell’epoca, costruirono anche un centro cooperativo.<\/p>\n Prima dell’inizio della costruzione, era necessario determinare il nuovo tracciato e sistemare i diritti dei terreni. Il progetto prevedeva che la linea corresse lungo i margini della palude attraverso terreni coltivabili e insediamenti. Pertanto, su provvedimento del Ministero delle costruzioni della Repubblica popolare di Slovenia, tra il 17 giugno e il 5 luglio 1946 effettuarono un giro politico e un\u2019ispezione di commissione locale lungo l’intero tracciato. Il complesso verbale include: l’identificazione e la valutazione dei benefici pubblici generali relativi alla costruzione della deviazione della linea ferroviaria Preserje \u2013 Borovnica, l\u2019espropriazione di beni immobili (terreni e fabbricati) e di diritti, e l\u2019interrogazione dei proprietari dei beni immobili interessati (insieme ai nomi degli espropriati, ai numeri dei lotti e alle dichiarazioni e richieste degli espropriati) e l’indagine, nonch\u00e9 le conclusioni della commissione sulla tutela dell’interesse pubblico generale in relazione ai lavori di restauro e di regolamentazione. Nel verbale citato troviamo anche una nota sulla conservazione dei resti del Viadotto Borovnica. I proprietari terrieri furono espropriati, le case lungo il tracciato furono demolite e ai proprietari furono costruite delle nuove case. Cos\u00ec, a Borovnica inizi\u00f2 a svilupparsi un insediamento chiamato \u201cNova vas\u201d. Per la costruzione della linea alternativa fu necessario acquisire circa 42 ettari di terreno, furono demolite 23 case e diversi edifici commerciali, tra cui la Villa e la segheria di Kobi, e la segheria di Majaron.<\/p>\n Il cantiere dell’intero tracciato fu suddiviso in 9 sezioni. Il lavoro fu rilevato da imprese edili. Questa decisione non si era rivelata la migliore. L’organizzazione del lavoro era pessima, gli operai vivevano in condizioni insostenibili in baracche, dove non c’erano n\u00e9 acqua n\u00e9 servizi igienici. Il cibo era scadente. C’era una carenza di macchine edili. C’era anche una carenza di lavoratori qualificati, soprattutto brillatori. La burocrazia prese il sopravvento e il lavoro in cantiere divenne lento. In tutto questo c’\u00e8 un dato interessante sui salari, pubblicato dal giornale \u201cLjudska pravica\u201d il 30 giugno 1946. Gli stipendi degli operai erano piuttosto alti e appartenevano alla cosiddetta prima classe del carovita. Le societ\u00e0, infatti, addebitavano all’amministrazione ferroviaria ancora il 68% delle spese di regia su questo conto e, naturalmente, guadagnavano bene. A ci\u00f2 contribu\u00ec anche la scarsa organizzazione sindacale dei lavoratori. Pertanto, nell’aprile 1946, l’Amministrazione ferroviaria assunse la costruzione della linea Preserje\u2013Borovnica. Ai lavoratori tagli\u00f2 i salari, causando un notevole malcontento. Inoltre, trasferirono in cantiere i lavoratori di altri cantieri dove avevano gi\u00e0 terminato il lavoro. La questione dei salari fu regolata solo dal Ministero dei trasporti di Belgrado, che inser\u00ec nuovamente i salari nella prima classe del carovita. Fu introdotto anche il lavoro a cottimo (retribuzione in base al risultato).<\/p>\n La nuova amministrazione introdusse una cucina centrale e miglior\u00f2 il servizio sanitario. Per il lavoro in cantiere fu organizzato un servizio di costruzione, meccanica, approvvigionamento e igiene. L\u2019intera assistenza fu rilevata dalla societ\u00e0 Naproza di Borovnica, che allest\u00ec anche tre mense. La riparazione di scarpe fu rilevata dalla \u010devljarska zadruga Vrhnika (Cooperativa di calzolai di Vrhnika), mentre il lavaggio e la stiratura furono rilevati dai membri dell\u2019AF\u017d (Fronte delle donne antifasciste). Anche il sindacato fu riorganizzato. Tutti questi cambiamenti ebbero un effetto positivo sul corso della costruzione. Nel giugno 1946 la quantit\u00e0 di materiale scavato era di 27.000 metri cubi, mentre a luglio era gi\u00e0 di 49.000 metri cubi con altrettanti lavoratori. \u00c8 anche interessante notare che a gennaio 1946 ci vollero 11 ore per scavare un metro cubo di materiale, mentre a settembre dello stesso anno solo 4,5 ore. Gli operai furono anche aiutati in gran numero dalle brigate di lavoro giovanile, che furono sistemate nel vicino castello di Bistra.[\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1507″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681812273466{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989850433{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Gradnja nasipa na Dra\u017eici. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1511″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681812282725{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989903024{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Po\u010ditek. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1515″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681812291836{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681989969745{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Odstranjevanje ru\u0161evin po drugem miniranju oktobra 1946. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1519″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681812300978{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990020216{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Vra\u010danje domov iz gradbi\u0161\u010da na Dra\u017eici. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1523″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681812311770{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990099409{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Po napornem delu so prirejali tudi zabave z \u017eivo glasbo. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]<\/p>\n Il 18 ottobre 1946 fu completato il tunnel lungo 80 metri sul tratto tra la Vecchia stazione ferroviaria e il collegamento alla linea alternativa tedesca. Questo giorno fu quindi opportunamente celebrato. Il tunnel fu illuminato e decorato con vegetazione, bandiere e immagini del maresciallo Tito e di altri leader comunisti. Sul portale fu appesa la scritta: “I lavoratori consegnano il nuovo tunnel alla Jugoslavia di Tito”. Dopo discorsi patriottici, il nastro fu tagliato dall’Ing. Milan Bufon. Segu\u00ec una serata di celebrazione nel tunnel stesso.<\/p>\n I lavori accelerarono e il 29 giugno 1947 fu messa in funzione la prima parte della nuova linea, lunga 3,4 km, tra la Vecchia stazione e la linea alternativa tedesca dall’altra parte del bacino di Dra\u017eica. La linea fu aperta dal Ministro del lavoro della Repubblica popolare di Slovenia, Tomo Brejc. In questa occasione i 15 migliori lavoratori furono dichiarati \u201cudarniki\u201d (titolo di benemerenza del lavoratore). La cerimonia si concluse con un evento culturale.<\/p>\n Contestualmente alla costruzione della nuova linea \u00e8 avvenne anche la costruzione della nuova stazione ferroviaria. La Vecchia stazione era racchiusa tra due viadotti e non aveva possibilit\u00e0 di ampliamento. Trasferendosi a valle, Borovnica ottenne un moderno edificio per la stazione. Al momento dell’apertura dell’intera linea, il 21 dicembre 1947, questo non era ancora stato completamente terminato.<\/p>\n La parte principale dell’inaugurazione della seconda sezione, lunga 7,9 km, tra Preserje e Borovnica si svolse a Preserje. Quindi gli ospiti presero il treno lungo la nuova linea per Borovnica, dove furono accolti da molte persone del luogo. Sebbene la nuova linea fosse solo a binario singolo e su di essa circolassero locomotive a vapore, e non tutti gli edifici fossero stati terminati, il traffico ferroviario tra Lubiana e Trieste scorreva abbastanza agevolmente.<\/p>\n La linea divenne a doppio binario solo alla fine degli anni Cinquanta e nei primi anni Sessanta fu anche elettrificata. Gli edifici caldaia, i depositi di stoccaggio del carbone e altri edifici per l’attrezzatura delle locomotive a vapore nella nuova stazione ferroviaria non furono mai costruiti.[\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1540″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681815861639{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990153653{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Gradnja nasipa na Dra\u017eici. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1528″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681815874786{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990180783{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Priprave na gradnjo tunela. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1532″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681815883938{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990187165{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Priprave na gradnjo tunela. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1536″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681815891930{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990244544{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Tunel je bil zgrajen oktobra 1946. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1544″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681815901922{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990277265{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Gradnja proge proti stari postaji. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]<\/p>\n Dopo la seconda demolizione dei resti del Viadotto Borovnica nel 1946, dell’opera ferroviaria un tempo la pi\u00f9 grande della monarchia austro-ungarica, rimasero solo cinque pilastri sul lato occidentale del bacino verso Postumia. Nel gi\u00e0 citato verbale del 1946 troviamo una conversazione su cosa fare dei resti del possente viadotto. Era abbastanza chiaro che i resti sul lato est in direzione di Lubiana, a causa della nuova linea, dovevano essere rimossi. I rappresentanti dell’Amministrazione ferroviaria non contestarono la tutela e la conservazione del resto del viadotto. Tuttavia, non volevano sostenere i costi che ne sarebbero derivati e la successiva manutenzione. Nelle sue note, Karol Rustja afferma che alla fine del 1946 il Ministero dei trasporti di Belgrado consegn\u00f2 i resti del viadotto al Ministero della pubblica istruzione della Repubblica popolare di Slovenia.<\/p>\n I progetti di bonifica furono preparati dall’Ing. Marjan Musi\u010d e dall’ing. Ladislav Eler\u0161ek nel dicembre 1946. Proposero di conservare i pilastri n. 21, 22, 23 e 24, e gli archi tra di loro, e di demolire il resto. Le superfici tagliate dovevano essere riempite con cemento per proteggere i pilastri dal degrado. Nel 1947 il Zavod za za\u0161\u010dito spomenikov (Istituto per la protezione dei monumenti) ricevette il denaro per la bonifica, ma non riusc\u00ec a trovare un appaltatore. Da allora, fino ad oggi, non ci sono stati pi\u00f9 fondi per il restauro.<\/p>\n Nel 1948, il Vice primo ministro della Slovenia, Ivan Ma\u010dek, eman\u00f2 l\u2019ordine di demolire i resti del viadotto e utilizzare il materiale per costruire case cooperative. Il Krajevni ljudski odbor (Comitato popolare locale) di Borovnica obbed\u00ec a questo ordine tra il 13 e il 17 febbraio 1950. A causa della demolizione impropria, il pilastro numero 21 si \u00e8 conservato fino ad oggi. Anche il mezzo pilastro numero 24 si conserv\u00f2, ma, nell\u2019arco di pochi anni, dovettero demolirlo a causa della caduta di pietre. Ad oggi, ci sono state parecchie idee su come ripristinare il pilastro rimanente del viadotto. Tra le lettere dei lettori del giornale \u201cSlovenski poro\u010devalec\u201d nell’aprile 1953, l’ingegnere Karel Kobler sugger\u00ec di collocare una statua in cima al pilastro, di livellare gli archi inferiori e dipingerli con affreschi della Guerra di liberazione. Nel gennaio 1992, la Skup\u0161\u010dina ob\u010dine Vrhnika (Assemblea municipale di Vrhnika, che a quel tempo comprendeva anche il territorio dell’attuale Comune di Borovnica) dichiar\u00f2 l’ultimo pilastro del Viadotto Borovnica monumento tecnico.<\/p>\n Alla fine del 2021, il Comune di Borovnica, con il sostegno del Fondo europeo di sviluppo regionale, ha risistemato il parco nei pressi del pilastro in un parco a tema, dove, su 9 pannelli tematici, viene presentata in parole e fotografie la storia del viadotto, dalla sua progettazione alla demolizione definitiva. Un percorso commemorativo si snoda dal parco all’edificio della Vecchia stazione e al tacco a ovest del viadotto, dove si trova una piattaforma panoramica, anch’essa cofinanziata dal Fondo europeo di sviluppo regionale.[\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1549″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681816849046{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990359785{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Otvoritev nove proge Preserje – Borovnica decembra 1947. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1565″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681816858769{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990407807{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Borovnica z novo progo decembra 1947. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1561″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681816869430{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990428336{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Zadnji ostanki viadukta 1947. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1553″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681816879622{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990524472{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Borovnica po razstrelitvi\u00a0 zadnjih ostankov viadukta. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”1557″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681816889497{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681990569728{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Zadnji steber viadukta 1950. Hrani: Muzej novej\u0161e zgodovine Slovenije<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=”.vc_custom_1681806719808{background-color: #d6d6d6 !important;}”][vc_column][vc_row_inner equal_height=”yes” gap=”15″ css=”.vc_custom_1681807118308{margin-top: 5% !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 5% !important;margin-left: 5% !important;}”][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1681807125372{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”1017″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1681806790221{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683970837656{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]La ferrovia raggiunse il suolo europeo negli anni \u201930. La Corte Imperiale di Vienna era consapevole dell\u2019importanza di nuovi e veloci \u2026[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fmat3.homeip.net%2Fborovniski%2Fit%2F|title:Nova%20proga”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1681807131531{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”884″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703773883{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683970883306{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Il Viadotto Borovnica fu la pi\u00f9 grande struttura di collegamento sulla linea ferroviaria meridionale tra Vienna e Trieste…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fmat3.homeip.net%2Fborovniski%2Fit%2Fgradnja-viadukta%2F|title:Gradnja%20viadukta”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1681807138613{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px 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meridionale della Palude di Lubiana, aveva all\u2019epoca una cinquantina di case…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fmat3.homeip.net%2Fborovniski%2Fit%2Fborovnica%2F|title:Borovnica”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1681807145212{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”901″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703808418{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683970990040{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]L\u2019isolamento della linea ferroviaria sul Viadotto Borovnica e anche sugli altri \u00e8 stato eseguito con argilla compattata…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fmat3.homeip.net%2Fborovniski%2Fit%2Fzivljenje-viadukta%2F|title:%C5%BDivljenje%20viadukta”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1681807152340{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px 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aprile 1941, gioved\u00ec di Pasqua, alle cinque del pomeriggio, il Viadotto Borovnica fu minato…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Per saperne di pi\u00f9 \u2026” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fmat3.homeip.net%2Fborovniski%2Fit%2F2-svetovna-vojna%2F|title:2.%20svetovna%20vojna”][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][vc_single_image image=”1829″ img_size=”400×92″ alignment=”center” css=”.vc_custom_1683966351547{padding-top: 5px !important;}”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner][vc_column_inner][vc_column_text]<\/p>\n Questo sito fa parte del progetto \u00bbParco Tematico e Sentiero della Memoria del Viadotto Borovnica\u00ab<\/b>, co-finanziato dal Fondo Europeo <\/i><\/p>\n per lo <\/i>Sviluppo Regionale<\/i> (EFRD) attraverso il Gruppo di Azione Locale Barje z zaledjem<\/i><\/b>.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1680709061053{padding-bottom: 0% !important;}”][vc_single_image image=”1011″ img_size=”full” css=”.vc_custom_1680765427695{margin-bottom: 0% !important;padding-bottom: 0% !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1683964773472{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;background-color: #1e1e1e !important;}”] Il viadotto Borovnica 1850 – 1944 [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=”yes” css=”.vc_custom_1680708750189{margin-top: 0px !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 5% !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column][vc_column_text] Borovnica alla fine della Seconda guerra mondiale Borovnica fu liberata il 6 maggio 1945, […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"page-fullscreen.php","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1795","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1795","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1795"}],"version-history":[{"count":10,"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1795\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1888,"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/it\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1795\/revisions\/1888"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1795"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Borovnica alla fine della Seconda guerra mondiale<\/strong><\/h1>\n
\n<\/em><\/span><\/p>\n
\n<\/span><\/em><\/p>\nLa decisione sul tracciato della nuova linea e demolizione dei resti del viadotto<\/h1>\n
La determinazione del tracciato e l\u2019organizzazione del lavoro sulla nuova linea<\/h1>\n
Il (non) completamento dei lavori sulla nuova linea<\/h1>\n
Gli ultimi resti del viadotto<\/h1>\n
Da Vienna a Trieste<\/h4>\n
La construzione<\/h4>\n
Borovnica<\/h4>\n
Vita da viadotto<\/h4>\n
2. guerra mondiale<\/h4>\n