Borovnica è sempre stata conosciuta per la sua ospitalità e la grande coscienza nazionale. Nel 1874 fu fondata un’associazione di lettura, che divenne il motore della vita culturale e sociale. In occasione di ricorrenze importanti e di altre festività nazionali, la gente da vicino e da lontano amava recarsi nel piccolo villaggio sotto il possente viadotto. Il presidente dell’associazione, Janez Borštnik, diede un’impronta importante al movimento.

Due anni dopo (1876) a Borovnica fu aperto un nuovo edificio scolastico. Fino ad allora, ai giovani non era richiesta l’istruzione, nell’ambito religioso questa veniva eseguita da sacerdoti o organisti. Fu il pastore Janez Skubic che nel 1848 avviò l’iniziativa di fondare una scuola. Le lezioni si svolgevano nella canonica (oggi biblioteca). Fran Papler fu nominato insegnante, le cui conoscenze e azioni influirono in modo significativo sulla coscienza nazionale, la vita educativa e culturale del luogo. Egli fu attivo anche nel campo della frutticoltura.

L’arrivo della ferrovia, oltre allo sviluppo sociale, portò anche a un rapido sviluppo economico. L’immagine del luogo cambiò. Crebbero grandi case mercato, apparvero negozi e locande e iniziò a svilupparsi la rete di approvvigionamento idrico. Come forza trainante dell’economia, si sviluppò l’industria della lavorazione del legno. Oltre alle grandi segherie, sorsero fabbriche di mobili. Le più importanti erano le segherie di Kobi, Majaron, Petrič e Švigl. La costruzione della Ferrovia Meridionale ha ulteriormente accelerato la già ben sviluppata segheria di Borovnica, così come lo sfruttamento delle foreste e la vendita di legname a Trieste e altrove. Anche la struttura della popolazione cominciò lentamente a cambiare. Gli abitanti di Borovnica trovavano lavoro nelle ferrovie, nelle segherie, alcuni andavano per lavoro altrove. Crebbe il numero degli artigiani. Nel 1868, la Grande Assemblea dell’Associazione Agricola propose di creare una filiale dell’associazione anche per Borovnica.

Nonostante il rapido sviluppo, tuttavia, nelle Potopisne črtice (Diari di viaggio), pubblicati nel 49° numero delle Kmetijske in rokodelske novice nel dicembre 1894, si insinuò un’annotazione che in seguito si rivelò veritiera: “Diari di viaggio. Da Lubiana a Lubiana / Autori: Jos. Levičnik. La stazione successiva, Borovnica, è famosa per il suo ponte gigante, che prima di essa porta la ferrovia molto in alto attraverso la valle omonima. A dire il vero ci sono due ponti uno sopra l’altro, all’altezza di circa 20 piedi. Tutto questo: il ponte e la stazione, così come la costruzione della ferrovia attraverso la Palude di Lubiana, sono stati da me descritti nel calendario della società di San Mohor 1. 1874. pagine da 191 a 196, in modo molto accurato e completo, quindi mi sembra inutile ripetere tutto questo qui. Ne citerò ancora uno oggi. Probabilmente qualcuno scuoterà la testa, leggendo i miei pensieri, ma io li esprimo, vale a dire: i nostri discendenti molto probabilmente potranno ancora sperimentare la ferrovia sulla Palude e il Viadotto Borovnica come un gigantesco rudere monumentale. Molti di noi anziani ricordano ancora quante preoccupazioni ci fossero sulla costruzione della ferrovia attraverso la Palude di Lubiana, e che si parlò molto che la sua realizzazione fosse in gran parte dovuta alla volontà testarda dell’allora ministro del commercio Bruck.”

La stazione di guardia 666

Le stazioni di guardia sono tra le costruzioni ferroviarie tipiche e più diffuse dell’epoca. In esse vivevano e lavoravano le guardie, il cui compito fondamentale era quello di consentire un traffico sicuro. In un’epoca senza telefoni, telegrafi e segnaletiche tecnicamente poco sviluppate, il traffico relativamente sicuro poteva essere effettuato solo con l’aiuto delle guardie. Il loro compito era monitorare costantemente la linea in entrambe le direzioni e gestire i segnali, alzare e abbassare le sbarre agli attraversamenti dei passeggeri, osservare i treni in transito e tutte le installazioni ferroviarie e intraprendere le azioni appropriate in caso di irregolarità. Le guardie eseguivano anche la trasmissione di messaggi e quindi sostituivano con successo il telegrafo, il quale venne ideato più tardi. Per un’efficace attuazione del servizio di guardia, le guardie dovevano essere posizionate molto densamente, anche a meno di 500 m, a condizione che potessero vedersi l’una dall’altra. Differiscono tra loro per dimensioni e forma. La dimensione era probabilmente determinata dal tipo e dalla quantità di lavoro per il posto di lavoro specifico e l’architettura era adattata alle esigenze locali.

Nella zona di Borovnica sono noti tre tipi di stazioni di guardia di diverse dimensioni. La più piccola con una stanza, la media con tre stanze e la grande con quattro stanze. A Borovnica, la grande stazione di guardia fu conservata a lungo, ma dopo il cambio di proprietà cambiò notevolmente il suo aspetto. La caratteristica di tutte è l’osservatorio, una specie di piccolo spazio rivolto verso i binari con tre finestre, che permetteva alla guardia di osservare da tutti i lati. All’inizio, le stazioni di guardie erano principalmente l’abitazione della guardia con la sua famiglia e il posto di lavoro. Successivamente, con lo sviluppo dei dispositivi di sicurezza segnaletica e dei dispositivi di telecomunicazione, hanno perso la loro funzione. Erano ancora usate solo come abitazioni. Dove c’era ancora bisogno del posto di lavoro, accanto alla stazione di guardia veniva allestita una casetta di servizio in legno. Le stazioni di guardia furono costruite in forma e tecnica standard da Vienna a Trieste. Anche la loro numerazione avveniva in questa direzione.

La stazione di guardia n. 666 fu ampliata e iniziò ad essere utilizzata nel 1857. Sorge sulla vecchia linea ed è l’ultima davanti al viadotto. Rappresenta il tipo standard della più piccola stazione di guardia addossata al pendio della collina. La sua particolarità è che si trova sul lato superiore della linea ed è l’immagine speculare delle stazioni di guardia dello stesso tipo. Fu costruita secondo la prima variante conosciuta, cioè in mattoni e pietra. Entrambe le stanze sono a volta. Il tetto è stato modificato nel tempo, ma dopo la ristrutturazione del 2006 è stata ripristinata la forma originaria.

Nel 1901, a causa della sua scomodità e delle dimensioni ridotte, questa stazione di guardia fu abbandonata e nelle immediate vicinanze ne fu costruita una nuova, notevolmente più grande e confortevole. Le fu assegnato il numero 666, mentre alla vecchia il 666 a. Da quel momento in poi, la stazione di guardia piccola assunse il ruolo di struttura ausiliaria. Dopo la disintegrazione della monarchia austro-ungarica, ricevette un altro numero, il 411. La maggior parte delle stazioni di guardia della Ferrovia Meridionale furono abbandonate dopo la Seconda guerra mondiale o completamente ristrutturate e ingrandite. La maggior parte delle stazioni di guardia abbandonate sono crollate da tempo, quindi sono quasi difficili da trovare. La stazione di guardia n. 666 è una delle poche, se non l’unica stazione di guardia del genere nel nostro Paese, rimasta pressoché inalterata in tutto il suo aspetto architettonico fino ai giorni nostri. (Tadej Brate)

Nell’autunno del 2006, su iniziativa del Sig. Bogomir Troha, l’Associazione Storica di Borovnica iniziò a rinnovare l’edificio. La ristrutturazione fu rilevata dalla società locale Anto Milardović s.p., e molto lavoro fu svolto anche dai membri dell’associazione. Gran parte delle risorse finanziarie furono fornite dal Comune di Borovnica e in parte da altri donatori. La stazione di guardia ristrutturata fu inaugurata in occasione del 150° anniversario della Ferrovia Meridionale nel luglio 2007.

Con l’infrastruttura ferroviaria si svilupparono anche i dispositivi di segnalazione e comunicazione. Un articolo del quotidiano Jutro (Il mattino) del 1939 descrisse brevemente come avveniva la segnalazione nei primi anni di traffico sulla linea Vienna-Trieste: “Quando sono stato a Lubiana per la prima volta, un unico filo telegrafico era stato posato lungo la strada principale da Vienna a Trieste. Correva lungo Nunska ulica. Successivamente ne furono installati due e nel 1857 tre. Quest’anno, i cavi sono stati installati lungo la linea ferroviaria e lungo la strada principale per Idrija ne è rimasto solo uno. Vicino alla ferrovia, le guardie vivevano così vicine l’una all’altra che potevano vedersi. Al posto del telegrafo, ogni guardia aveva cinque cesti rotondi, grandi, dipinti di rosso su alti pali. Quando arrivava il treno Lubiana-Trieste, ogni guardia tirò su due cestini. Per il treno proveniente da Trieste, invece, si dovevano tirare tre cesti. Non c’erano altri segnali. Da stazione di guardia a stazione di guardia, le guardie si scambiavano segnali finché il rapporto non arrivò in un luogo specifico. Di notte avevano torce di segnalazione invece dei cesti. Nella nebbia, invece, ogni guardia suonava il corno. Quando il macchinista non vedeva o se riceveva dei segnali, si fermava rapidamente ed andava a dare un’occhiata nella stazione di guardia, se la guardia non si fosse addormentata per sempre. Questo successe un paio di volte. Niente di strano. La guardia ferroviaria doveva lavorare ininterrottamente per due giorni e due notti, solo il terzo giorno arrivava un sostituto per un giorno e una notte…”.

I cesti sono stati sostituiti da segnali moderni, i suoni delle corna invece dai telefoni. Oggi la linea Lubiana-Trieste è automatizzata, supportata da una moderna infrastruttura informatica. Sui treni moderni i passeggeri possono utilizzare anche Internet.