Borovnica alla fine della Seconda guerra mondiale

Borovnica fu liberata il 6 maggio 1945, quando le unità della 29^a Divisione d’assalto dell’Erzegovina vi entrarono. Le Forze tedesche e la Guardia nazionale lasciarono il villaggio il giorno prima. I liberatori trovarono il villaggio in macerie. Al centro del bacino, su un grande cumulo di macerie, giaceva il ponte Roth-Wagner distrutto. Non c’era quasi casa nel villaggio che non avesse subito gli effetti dei bombardamenti. Le segherie di Majaron e Kobi furono distrutte. Anche l’edificio più bello di Borovnica, la Villa di Kobi, fu gravemente danneggiato. Non è andata meglio alle borgate circostanti, che furono sgomberate, bruciate e saccheggiate durante la guerra. Gli abitanti iniziarono subito con la ricostruzione, assistiti dall’esercito e dai prigionieri di guerra. Così furono sistemate provvisoriamente anche una scuola, una casa della gioventù nei locali del “Sokolski dom”, una casa parrocchiale e una chiesa. Secondo il giornale “Slovenski poročevalec”, la Obnovitvena zadruga (Cooperativa di ricostruzione) riuscì in qualche modo a fornire e distribuire 7 vagoni di tegole e mattoni in laterizio, e 3 vagoni di cemento.

Il collegamento ferroviario interrotto Lubiana–Trieste richiedeva interventi il prima possibile. Cinque nuovi ponti e cavalcavia furono costruiti tra Borovnica e Preserje. La struttura metallica Roth-Wagner a Borovnica fu smantellata e utilizzata come ponte per attraversare la Ljubljanica vicino a Preserje. Il Viadotto Pako distrutto fu sostituito con una struttura in legno. I lavori furono completati in tre settimane ed il traffico ferroviario tra Trieste e Lubiana riprese a scorrere. A Borovnica fu allestita una stazione passeggeri temporanea presso il corpo di guardia 412, appena prima del Viadotto Borovnica. Il traffico sulla linea alternativa tedesca causò non pochi problemi. A causa della forte pendenza, i treni viaggiavano molto lentamente e con l’aiuto della doppia intestazione (due locomotive insieme in testa alla composizione del treno) e della modalità testa-coda (alla parte posteriore delle composizione del treno viene attaccata una locomotiva, che spingendo aiuta la locomotiva anteriore che tira la composizione). Ci furono anche molti deragliamenti, quindi il viaggio da Trieste a Lubiana poteva durare anche fino a 12 ore.

La decisione sul tracciato della nuova linea e demolizione dei resti del viadotto

Il Viadotto Borovnica era già in pessime condizioni prima della Seconda guerra mondiale. Pertanto, il governo della Repubblica popolare di Slovenia riesaminò le possibilità proposte nel 1938 dall’ingegnere Maks Klodič. C’erano quattro proposte, vale a dire: la riparazione del vecchio viadotto, la costruzione di uno nuovo, la costruzione di un grande terrapieno al posto del viadotto e la costruzione di una nuova linea alternativa. A causa dei costi eccessivi e della mancanza dei materiali di costruzione e meccanizzazione, le prime tre varianti erano praticamente impossibili da realizzare.

Scelsero la linea alternativa ed a metà maggio 1945 fu emesso l’ordine di inizio costruzione della nuova linea tra Preserje e Borovnica secondo i progetti di Klodič, con alcune correzioni. A Preserje il nuovo tracciato si separava da quello vecchio e attraversava trincee e terrapieni fino alla nuova stazione ferroviaria di Borovnica. Da qui la linea andava verso Dražica, dove intersecava la linea alternativa tedesca e in un ampio arco iniziava a salire verso la vecchia stazione, dove si univa alla vecchia linea verso Trieste. Attraverso il terrapieno furono realizzati tre canali di scolo, vale a dire due per i torrenti Prušnica e Borovniščica, e uno per la strada verso le borgate sul lato sud del bacino. Oltre ai terrapieni e alle trincee, fu necessario scavare un tunnel lungo 80 metri. La lunghezza totale della nuova linea fu di 11.083 metri e fu di 3.209 metri più lunga del tracciato originale della Ferrovia meridionale. Mohorič afferma, che l’intera costruzione costò 240 milioni di dinari, che secondo l’allora tasso di cambio della Banca nazionale di Jugoslavia ammontavano a 4,8 milioni di dollari.

La nuova stazione ferroviaria fu spostata ai piedi della collina Planina. Da lì, la linea attraversava il terreno della segheria di Kobi verso Dražica. Con ciò furono evitati ponti aggiuntivi e la regolazione del torrente Borovniščica nella lunghezza di tre chilometri.

I resti del Viadotto Borovnica sul lato orientale del bacino verso Lubiana furono un ostacolo significativo alla nuova linea. Pertanto, i resti dovevano essere demoliti. A causa dell’enorme quantità di materiale, decisero di demolire i resti in due parti. La prima demolizione avvenne il 17 giugno 1946, alle ore 19. I lavori di demolizione furono condotti dal brillatore Alojz Babič. I brillatori praticarono sei fori profondi 2,5 metri in ciascuno dei primi cinque pilastri del viadotto e collocarono tre casse di esplosivo in ciascuno.

Ne consumarono circa 2.400 kg. Le esplosioni avvennero a mezzo minuto di distanza una dall’altra. Le macerie arginarono anche il torrente Borovniščica, quindi gli operai dovettero immediatamente pulire il letto del torrente. Per la seconda volta, la gente di Borovnica vide l’orgoglio del luogo trasformarsi in macerie. I restanti sei pilastri furono fatti brillare il 17 ottobre 1946. Nelle camere furono inseriti ben 3060 chilogrammi di esplosivo.

Oltre ai resti del Viadotto Borovnica, come per i costruttori del XIX secolo, anche questa volta fu problematica la costruzione dei terrapieni oltre la palude. Nel suo libro, Mohorič afferma che il terrapieno tra Goričica e Pako, dal 28 gennaio al 4 febbraio, sprofondò di 10,6 metri. Il terrapieno, alto 7 metri, tra i villaggi di Pako e Breg, scivolò verso destra per 20 metri. Per questo motivo, dovettero persino riprogrammare il tracciato della linea.

La determinazione del tracciato e l’organizzazione del lavoro sulla nuova linea

La linea doveva essere realizzata nel più breve tempo possibile. L’ingegnere Klodič stimò che la costruzione poteva essere completata in un anno, se fossero stati disponibili sufficienti materiali da costruzione, manodopera e macchinari edili. A Borovnica fu predisposto un enorme cantiere per la rimozione dei resti del Viadotto Borovnica. Per l’asporto fu costruita una piccola ferrovia a binario ristretto. Con il materiale colmarono gli imbuti delle bombe e costruirono un terrapieno per la nuova linea. Con i mattoni del viadotto demolito ripararono le case e gli edifici commerciali. Inoltre, in accordo con l’ideologia e gli orientamenti economici dell’epoca, costruirono anche un centro cooperativo.

Prima dell’inizio della costruzione, era necessario determinare il nuovo tracciato e sistemare i diritti dei terreni. Il progetto prevedeva che la linea corresse lungo i margini della palude attraverso terreni coltivabili e insediamenti. Pertanto, su provvedimento del Ministero delle costruzioni della Repubblica popolare di Slovenia, tra il 17 giugno e il 5 luglio 1946 effettuarono un giro politico e un’ispezione di commissione locale lungo l’intero tracciato. Il complesso verbale include: l’identificazione e la valutazione dei benefici pubblici generali relativi alla costruzione della deviazione della linea ferroviaria Preserje – Borovnica, l’espropriazione di beni immobili (terreni e fabbricati) e di diritti, e l’interrogazione dei proprietari dei beni immobili interessati (insieme ai nomi degli espropriati, ai numeri dei lotti e alle dichiarazioni e richieste degli espropriati) e l’indagine, nonché le conclusioni della commissione sulla tutela dell’interesse pubblico generale in relazione ai lavori di restauro e di regolamentazione. Nel verbale citato troviamo anche una nota sulla conservazione dei resti del Viadotto Borovnica. I proprietari terrieri furono espropriati, le case lungo il tracciato furono demolite e ai proprietari furono costruite delle nuove case. Così, a Borovnica iniziò a svilupparsi un insediamento chiamato “Nova vas”. Per la costruzione della linea alternativa fu necessario acquisire circa 42 ettari di terreno, furono demolite 23 case e diversi edifici commerciali, tra cui la Villa e la segheria di Kobi, e la segheria di Majaron.

Il cantiere dell’intero tracciato fu suddiviso in 9 sezioni. Il lavoro fu rilevato da imprese edili. Questa decisione non si era rivelata la migliore. L’organizzazione del lavoro era pessima, gli operai vivevano in condizioni insostenibili in baracche, dove non c’erano né acqua né servizi igienici. Il cibo era scadente. C’era una carenza di macchine edili. C’era anche una carenza di lavoratori qualificati, soprattutto brillatori. La burocrazia prese il sopravvento e il lavoro in cantiere divenne lento. In tutto questo c’è un dato interessante sui salari, pubblicato dal giornale “Ljudska pravica” il 30 giugno 1946. Gli stipendi degli operai erano piuttosto alti e appartenevano alla cosiddetta prima classe del carovita. Le società, infatti, addebitavano all’amministrazione ferroviaria ancora il 68% delle spese di regia su questo conto e, naturalmente, guadagnavano bene. A ciò contribuì anche la scarsa organizzazione sindacale dei lavoratori. Pertanto, nell’aprile 1946, l’Amministrazione ferroviaria assunse la costruzione della linea Preserje–Borovnica. Ai lavoratori tagliò i salari, causando un notevole malcontento. Inoltre, trasferirono in cantiere i lavoratori di altri cantieri dove avevano già terminato il lavoro. La questione dei salari fu regolata solo dal Ministero dei trasporti di Belgrado, che inserì nuovamente i salari nella prima classe del carovita. Fu introdotto anche il lavoro a cottimo (retribuzione in base al risultato).

La nuova amministrazione introdusse una cucina centrale e migliorò il servizio sanitario. Per il lavoro in cantiere fu organizzato un servizio di costruzione, meccanica, approvvigionamento e igiene. L’intera assistenza fu rilevata dalla società Naproza di Borovnica, che allestì anche tre mense. La riparazione di scarpe fu rilevata dalla čevljarska zadruga Vrhnika (Cooperativa di calzolai di Vrhnika), mentre il lavaggio e la stiratura furono rilevati dai membri dell’AFŽ (Fronte delle donne antifasciste). Anche il sindacato fu riorganizzato. Tutti questi cambiamenti ebbero un effetto positivo sul corso della costruzione. Nel giugno 1946 la quantità di materiale scavato era di 27.000 metri cubi, mentre a luglio era già di 49.000 metri cubi con altrettanti lavoratori. È anche interessante notare che a gennaio 1946 ci vollero 11 ore per scavare un metro cubo di materiale, mentre a settembre dello stesso anno solo 4,5 ore. Gli operai furono anche aiutati in gran numero dalle brigate di lavoro giovanile, che furono sistemate nel vicino castello di Bistra.

Il (non) completamento dei lavori sulla nuova linea

Il 18 ottobre 1946 fu completato il tunnel lungo 80 metri sul tratto tra la Vecchia stazione ferroviaria e il collegamento alla linea alternativa tedesca. Questo giorno fu quindi opportunamente celebrato. Il tunnel fu illuminato e decorato con vegetazione, bandiere e immagini del maresciallo Tito e di altri leader comunisti. Sul portale fu appesa la scritta: “I lavoratori consegnano il nuovo tunnel alla Jugoslavia di Tito”. Dopo discorsi patriottici, il nastro fu tagliato dall’Ing. Milan Bufon. Seguì una serata di celebrazione nel tunnel stesso.

I lavori accelerarono e il 29 giugno 1947 fu messa in funzione la prima parte della nuova linea, lunga 3,4 km, tra la Vecchia stazione e la linea alternativa tedesca dall’altra parte del bacino di Dražica. La linea fu aperta dal Ministro del lavoro della Repubblica popolare di Slovenia, Tomo Brejc. In questa occasione i 15 migliori lavoratori furono dichiarati “udarniki” (titolo di benemerenza del lavoratore). La cerimonia si concluse con un evento culturale.

Contestualmente alla costruzione della nuova linea è avvenne anche la costruzione della nuova stazione ferroviaria. La Vecchia stazione era racchiusa tra due viadotti e non aveva possibilità di ampliamento. Trasferendosi a valle, Borovnica ottenne un moderno edificio per la stazione. Al momento dell’apertura dell’intera linea, il 21 dicembre 1947, questo non era ancora stato completamente terminato.

La parte principale dell’inaugurazione della seconda sezione, lunga 7,9 km, tra Preserje e Borovnica si svolse a Preserje. Quindi gli ospiti presero il treno lungo la nuova linea per Borovnica, dove furono accolti da molte persone del luogo. Sebbene la nuova linea fosse solo a binario singolo e su di essa circolassero locomotive a vapore, e non tutti gli edifici fossero stati terminati, il traffico ferroviario tra Lubiana e Trieste scorreva abbastanza agevolmente.

La linea divenne a doppio binario solo alla fine degli anni Cinquanta e nei primi anni Sessanta fu anche elettrificata. Gli edifici caldaia, i depositi di stoccaggio del carbone e altri edifici per l’attrezzatura delle locomotive a vapore nella nuova stazione ferroviaria non furono mai costruiti.

Gli ultimi resti del viadotto

Dopo la seconda demolizione dei resti del Viadotto Borovnica nel 1946, dell’opera ferroviaria un tempo la più grande della monarchia austro-ungarica, rimasero solo cinque pilastri sul lato occidentale del bacino verso Postumia. Nel già citato verbale del 1946 troviamo una conversazione su cosa fare dei resti del possente viadotto. Era abbastanza chiaro che i resti sul lato est in direzione di Lubiana, a causa della nuova linea, dovevano essere rimossi. I rappresentanti dell’Amministrazione ferroviaria non contestarono la tutela e la conservazione del resto del viadotto. Tuttavia, non volevano sostenere i costi che ne sarebbero derivati e la successiva manutenzione. Nelle sue note, Karol Rustja afferma che alla fine del 1946 il Ministero dei trasporti di Belgrado consegnò i resti del viadotto al Ministero della pubblica istruzione della Repubblica popolare di Slovenia.

I progetti di bonifica furono preparati dall’Ing. Marjan Musič e dall’ing. Ladislav Eleršek nel dicembre 1946. Proposero di conservare i pilastri n. 21, 22, 23 e 24, e gli archi tra di loro, e di demolire il resto. Le superfici tagliate dovevano essere riempite con cemento per proteggere i pilastri dal degrado. Nel 1947 il Zavod za zaščito spomenikov (Istituto per la protezione dei monumenti) ricevette il denaro per la bonifica, ma non riuscì a trovare un appaltatore. Da allora, fino ad oggi, non ci sono stati più fondi per il restauro.

Nel 1948, il Vice primo ministro della Slovenia, Ivan Maček, emanò l’ordine di demolire i resti del viadotto e utilizzare il materiale per costruire case cooperative. Il Krajevni ljudski odbor (Comitato popolare locale) di Borovnica obbedì a questo ordine tra il 13 e il 17 febbraio 1950. A causa della demolizione impropria, il pilastro numero 21 si è conservato fino ad oggi. Anche il mezzo pilastro numero 24 si conservò, ma, nell’arco di pochi anni, dovettero demolirlo a causa della caduta di pietre. Ad oggi, ci sono state parecchie idee su come ripristinare il pilastro rimanente del viadotto. Tra le lettere dei lettori del giornale “Slovenski poročevalec” nell’aprile 1953, l’ingegnere Karel Kobler suggerì di collocare una statua in cima al pilastro, di livellare gli archi inferiori e dipingerli con affreschi della Guerra di liberazione. Nel gennaio 1992, la Skupščina občine Vrhnika (Assemblea municipale di Vrhnika, che a quel tempo comprendeva anche il territorio dell’attuale Comune di Borovnica) dichiarò l’ultimo pilastro del Viadotto Borovnica monumento tecnico.

Alla fine del 2021, il Comune di Borovnica, con il sostegno del Fondo europeo di sviluppo regionale, ha risistemato il parco nei pressi del pilastro in un parco a tema, dove, su 9 pannelli tematici, viene presentata in parole e fotografie la storia del viadotto, dalla sua progettazione alla demolizione definitiva. Un percorso commemorativo si snoda dal parco all’edificio della Vecchia stazione e al tacco a ovest del viadotto, dove si trova una piattaforma panoramica, anch’essa cofinanziata dal Fondo europeo di sviluppo regionale.