Da Lubiana a Trieste

Il percorso della Ferrovia Meridionale raggiunse Lubiana nell’agosto del 1849. Nello stesso anno il quotidiano Illyrisches Blatt pubblicò una discussione sulle indicazioni per la costruzione di una nuova linea verso Trieste. Il tracciato del collegamento ferroviario tra Lubiana e Trieste causò grandi difficoltà ai progettisti, che già dal 1842 studiavano varie direzioni. L’attraversamento della Palude di Lubiana, la salita all’altopiano carsico e la mancanza d’acqua in questa zona, sono stati i principali problemi che dovettero affrontare. Sono emerse diverse varianti. In un ampio articolo sul Viadotto Borovnica nell’ottobre 1939, il quotidiano Jutro le descrisse come segue: “C’erano sei progetti. Posso affermare con certezza che la costruzione ossia il collegamento della valle di Borovnica, nonché la posa della ferrovia attraverso la Palude di Lubiana con le conoscenze tecniche e i mezzi allora conosciuti, non furono cosa facile. Dobbiamo quindi tener conto di quello che accadeva già a partire dal 1836, quando furono formulati i primi progetti per la costruzione di una linea da Vienna, attraverso le nostre province, fino a Trieste, diverse varianti di dove doveva transitare questa così importante ferrovia. Dagli appunti d’archivio risulta evidente che l’Ing. Fojkar, con sede a Postumia, ebbe l’incarico di studiare la possibilità di far passare la linea attraverso il terreno carsico più vicino a noi nella gola di Iški Vintgar. Diversi comandi di pionieri hanno esplorato il terreno intorno a Logatec, Rakek, Postumia e oltre nella parte interna, e ricercato dove sarebbe stato più conveniente costruire la linea e sfondare le dure rocce carsiche verso l’Adriatico. Le prove, a mio avviso, sono state difficili, perché negli anni successivi è nata una nuova idea: evitare tutte le difficoltà individuate ed eseguire il percorso oltre Lubiana lungo la Sava verso Gorenjska, passando per Medvode e Škofja Loka lungo la valle Poljanska nel letto del fiume Idrijca e da lì verso Gorizia e Trieste. Quando i circoli lucrativi, i commercianti e le altre parti interessate di Lubiana vennero a conoscenza di questi piani, del boicottaggio della capitale carniola, raccolsero quasi un milione di fiorini e li misero a disposizione delle casse statali vuote, affinché la città di Lubiana avesse, nelle immediate vicinanze, una propria stazione. Allora un nuovo percorso della linea ri-oggettivata riapparve proprio lungo il percorso dell’attuale percorso locale Lubiana-Vrhnika. Secondo i piani e i consigli ancora conservati negli archivi, da qui doveva salire la ferrovia per Logatec, nonché in direzione di Podlipa e Poljanska dolina. Ho anche accennato in un mio precedente articolo che il professore di anatomia a Vienna, il dott. Christ August Voigt, nel 1850, nel suo opuscolo privato “Vorschlag zu einer Eisenbann etc.”, quando fu già presa la decisione di costruire la linea ora esistente attraverso la palude, Borovnica e oltre, propose la costruzione attraverso le grotte carsiche sotterranee. Sono rimaste conservate sei diverse varianti e piani, che confermano i ragionamenti, prima della decisione finale e definitiva per il percorso attuale”.

Tra le più interessanti c’è sicuramente la proposta di far passare la ferrovia per Trieste attraverso le grotte carsiche. Dopo approfonditi sopralluoghi, anche sul campo, sono emerse due direzioni principali. La prima, chiamata via dell’Isonzo, doveva aggirare la Palude di Lubiana e girare verso Trieste attraverso le valli della Sora e dell’Idrijca vicino a Most na Soči. La seconda, detta anche variante carsica, doveva raggiungere l’altopiano Logaška planota passando per la Palude di Lubiana attraverso Vrhnika e Podlipa, proseguendo verso Rakek e Postumia, e da lì giù verso Trieste. Una svolta importante nella decisione avvenne quando Karl Ghega, su ordine del barone Kübeck, ordinò uno studio approfondito della variante carsica. Nel 1849, durante una consultazione a Lubiana, fu presa la decisione di far percorrere la linea attraverso la Palude di Lubiana fino a Žalostna gora, dove salì fino a Borovnica e proseguì verso Logatec e Postumia. Secondo i costruttori, la variante carsica era 6 miglia più corta di quella dell’Isonzo e per circa 10 milioni di fiorini più economica. Calcolarono che i lavori sarebbero stati completati in tre anni, durante i quali sarebbero stati costruiti 28 viadotti e 5 tunnel. Successivamente si scoprì che questi calcoli erano sbagliati. Nel dicembre 1849 l’imperatore Francesco Giuseppe confermò finalmente il percorso della linea attraverso il Carso. La costruzione fu suddivisa in più segmenti. Così, sulla tratta Žalostna gora – Logatec, iniziò la costruzione del Viadotto Borovnica, la più grande struttura di collegamento sulla linea per Trieste.

Indubbiamente, il più grande problema durante la costruzione sulla linea Lubiana – Trieste fu la realizzazione del terrapieno attraverso la Palude di Lubiana nel punto più stretto tra Notranje Gorice e Preserje. Nel mezzo fu necessario scavalcare il fiume Ljubljanica. Il terrapieno, lungo circa 2,5 km, iniziò a essere costruito su entrambi i lati. Per questo, a Notranje Gorice e a Preserje, furono aperte due cave. Prima della formazione del terrapieno, fu necessario scavare dei fossati di drenaggio su entrambi i lati della palude. Nei fossati su entrambi i lati della linea furono collocate delle pietre in modo che l’argilla imbevuta non si alzasse in superficie e il materiale del terrapieno affondasse in modo uniforme. Questo riempimento durò fino al 1854. Nel frattempo, nel 1853, vi furono grandi cedimenti, che cessarono solo dopo tre anni. Il materiale per il terrapieno schiacciò la terra su entrambi i lati della linea e si adagiò su strati duri in profondità. Per l’intero terrapieno sono stati utilizzati quasi 200.000 m³ di materiale.

Da Žalostna gora in poi, il percorso salì lungo i pendii delle colline verso Borovnica. Il possente viadotto lungo 560 m e alto 38 m collegava la conca di Borovnica con un arco. Nelle vicinanze di Borovnica fu necessario costruire ben cinque viadotti per attraversare le valli. Da Borovnica in poi, la ferrovia salì verso Logatec e Postumia. Per attraversare la valle lungo la quale correva la strada per Trieste, fu costruito il Ponte Štampet, sotto il quale oggi si snoda l’autostrada Lubiana-Capodistria. A Postumia la linea raggiunse il suo punto più alto e cominciò a scendere verso il mare. Tra Pivka e Košana furono costruiti sei tunnel e diversi terrapieni rocciosi per attraversare le doline. Per il riparo dalla bora carsica furono eretti diversi frangivento. Grandi riserve di acqua potabile furono scoperte vicino ad Aurisina e da qui fu costruito l’acquedotto di Trieste. Due grandi viadotti furono costruiti fino a Trieste uno ad Aurisina e l’altro a Barcola vicino a Trieste, seguito da un tunnel lungo 275 m. Con l’arrivo del treno che trasportava lo stesso imperatore a Trieste, il 27 luglio 1857 fu ufficialmente aperta la linea Vienna-Trieste.

Il treno da Vienna a Trieste e ritorno passava tre volte al giorno. A differenza della carrozza trainata da cavalli, che impiegava 8 giorni per il viaggio, il treno ad alta velocità impiegava 16 ore e il normale treno passeggeri 24 ore. I passeggeri potevano scegliere tra tre classi, i bambini fino a due anni avevano uno sconto del 50%.