[vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1680709061053{padding-bottom: 0% !important;}”][vc_single_image image=”944″ img_size=”full” css=”.vc_custom_1680709146337{margin-bottom: 0% !important;padding-bottom: 0% !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1682333337987{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;background-color: #1e1e1e !important;}”]<\/p>\n
Viadukt in Borovnica 1850 – 1944<\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=”yes” css=”.vc_custom_1680708750189{margin-top: 0px !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 5% !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column][vc_column_text css=”.vc_custom_1682333366652{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”]<\/p>\n In den drei\u00dfiger Jahren des 19. Jahrhunderts erreichte die Eisenbahn europ\u00e4ischen Boden. Der kaiserliche Hof in Wien war sich der Bedeutung neuer und schnellerer Transportverbindungen zwischen den wichtigen St\u00e4dten der Monarchie bewusst. Man begann, die M\u00f6glichkeiten der Verbindung von Wien mit Triest zu untersuchen. Das Gesetz \u00fcber den Bau der zweigleisigen (577,2 km langen) Eisenbahnstrecke zwischen Wien und Triest wurde am 25. November 1837 verabschiedet. Die Regierung schickte eine Reihe von Experten in die Orte, wo die Strecke verlaufen sollte, um den Untergrund zu untersuchen und den m\u00f6glichen Streckenverlauf festzulegen.[\/vc_column_text][vc_row_inner css=”.vc_custom_1680099659236{margin-top: 50px !important;}”][vc_column_inner][vc_column_text]<\/p>\n Gradnja je potekala v \u0161estih odsekih od 1839 do 1857:<\/p>\n \u2013Dunaj-WienerNeustadt \u2013 Gloggnitz<\/strong> v dol\u017eini 74,8 kilometrov. Gradili so od aprila 1839 do maja 1842 <\/p>\n Der Bau verlief stufenweise. Der Abschnitt Wien\u2013Gloggnitz in der L\u00e4nge von 74,8 km wurde im Mai 1842 fertiggestellt. Wegen des anspruchsvollen Untergrunds \u00fcber den Semmering wurde der Bau von M\u00fcrzzuschlag bis Graz und der 94,7 km lange Streckenabschnitt 1844 fertiggestellt. Die Strecke \u00fcber den Semmering in der L\u00e4nge von 41,8 km wurde 6 Jahre lang gebaut, von August 1848 bis Juli 1854. Es wurde ein 1428 m langer Tunnel errichtet, der damals der l\u00e4ngste in Europa war. Das Viadukt Kalte Rinne in der L\u00e4nge von 184 m und der H\u00f6he von 46 m ist auch die h\u00f6chste \u00dcberbr\u00fcckung auf der Strecke Wien \u2013 Triest.<\/p>\n Der Abschnitt zwischen Graz und Celje wurde in zwei Richtungen geplant. Die erste sollte \u00fcber Ptuj verlaufen, die zweite durch Maribor. Da die letztere Variante k\u00fcrzer und f\u00fcr den Bau besser geeignet ist, entschied man sich daf\u00fcr. Die Arbeiten begannen im September 1843. Das Viadukt Pesnica, der Tunnel bei \u0160entilj und der 462 m lange Tunnel Ko\u0161aki waren die gr\u00f6\u00dferen Objekte auf diesem Abschnitt. In Maribor wurde eine Holzbr\u00fccke \u00fcber die Drava (Drau) errichtet. Das Ziegelviadukt Pesnica mit 66 S\u00e4ulen war 649 m lang und 21 m hoch und war eine der l\u00e4ngsten \u00dcberbr\u00fcckungen auf der gesamten Trasse Wien\u2013Triest. Das Viadukt musste sp\u00e4ter wegen des schlechten Baus zu einem Damm aufgesch\u00fcttet werden. Auf der Testfahrt am 1. November 1845 fuhr der Zug unter der pers\u00f6nlichen Leitung des Hauptstreckenplaners Ing. Karl Ghega aus Graz bis Pesnica. Mit dieser Fahrt fuhr die erste Lokomotive auf slowenischem Hoheitsgebiet. Der Abschnitt Graz\u2013Celje wurde im Juni 1846 er\u00f6ffnet.<\/p>\n Der 88,7 km lange Abschnitt Celje-Ljubljana stellte die Erbauer der Strecke vor gro\u00dfe Schwierigkeiten. Sie begannen sich bereits 1842 damit zu besch\u00e4ftigen. Mit dem Bau der Eisenbahnstrecke wurde im Herbst 1845 begonnen und er wurde im August 1849 fertiggestellt. Obwohl die Varianten durch Tuhinjska dolina und durch Vransko bis Dom\u017eale leichter auszuf\u00fchren gewesen w\u00e4ren, entschied man sich f\u00fcr die Trasse entlang der Savinja bis Zidani Most und dann entlang der Schlucht der Save nach Ljubljana. Dazu verhalfen die Fakten, dass die Dampflokomotiven auf ihrem Weg mit Kohle versorgt werden mussten und die Zasavski premogovniki (Bergstollen im Save-Gebiet) wegen den schlechten Verkehrsverbindungen zu wenig ausgenutzt waren. Der Bau in den Schluchten der Savinja und der Save war sehr anspruchsvoll. \u00dcber die Savinja wurden mehrere Br\u00fccken gebaut, unter anderem auch die ber\u00fchmte Bogenbr\u00fccke bei Zidani Most, und im Tal der Save zwei Tunnel und eine gro\u00dfe Br\u00fccke bei Litija.<\/p>\n Der Bahnhof von Ljubljana wurde am 18. April 1848 fertiggestellt. Er wurde am 16. September 1849 feierlich er\u00f6ffnet. Der zeremonielle Zug mit dem Abgesandten des Kaisers, Erzherzog Albrecht, wurde kurz nach f\u00fcnf Uhr nachmittags von zwei Laibach (der deutsche Name f\u00fcr Ljubljana) und Terglav (die deutsche Bezeichnung des Triglav) genannten Lokomotiven nach Ljubljana gezogen.[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner equal_height=”yes” gap=”5″][vc_column_inner width=”1\/5″][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”813″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680687221344{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1680687260805{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Trasa \u017eelezni\u0161ke proge Dunaj – Trst 1841 [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][vc_single_image image=”861″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680699714732{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681824893076{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]Carl Ritter von Ghega in njegova upodobitev Borovni\u0161kega viadukta na plakatu Evropskega geodeta za leto 2018. https:\/\/www.clge.eu\/<\/span><\/em>[\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]<\/p>\n Die Trasse der S\u00fcdeisenbahn erreichte im August 1849 Ljubljana. Noch im selben Jahr ver\u00f6ffentlichte die Zeitung Illyrisches Blatt die Diskussion \u00fcber die Richtungen des Baus der neuen Strecke in Richtung Triest. Die Trasse der Eisenbahnverbindung zwischen Ljubljana und Triest verursachte den Planern, die bereits seit 1842 die verschiedenen Richtungen untersuchten, gro\u00dfe Schwierigkeiten. Der Weg \u00fcber das Moor von Ljubljana, der Anstieg auf das Karstplateau und der Wassermangel in diesem Gebiet waren die Hauptprobleme, mit denen sie sich auseinandersetzen mussten. Es sind mehrere Varianten entstanden. Die Zeitung Jutro (Morgen) beschrieb sie in einem umfangreichen Artikel \u00fcber das Viadukt in Borovnica (Borovni\u0161ki viadukt) im Oktober 1939 so: \u00bbEs gab sechs Pl\u00e4ne. Ich behaupte mit \u00dcberzeugung, dass der Bau beziehungsweise die \u00dcberbr\u00fcckung des Tals von Borovnica, wie auch das Verlegen der Eisenbahn durch das Moor von Ljubljana beim damals bekannten technischen Wissen und den Mitteln keine leichte Sache war. Deshalb kann man bereits seit 1836, als die ersten Pl\u00e4ne f\u00fcr den Bau der Strecke von Wien \u00fcber unsere Landschaften nach Triest entstanden, verschiedene Varianten dar\u00fcber, wo diese so wichtige Eisenbahnstra\u00dfe verlaufen solle, wahrnehmen. Aus den Archivakten ist ersichtlich, dass Ing. Fojkar mit Sitz in Postojna den Auftrag hatte, die M\u00f6glichkeit, dass die Strecke \u00fcber das uns n\u00e4here Karstgel\u00e4nde in der Kerbe von I\u0161ki Vintgar verlaufen sollte, zu untersuchen. Mehrere Pionierabordnungen erforschten das Gel\u00e4nde in der Umgebung von Logatec, Rakek, Postojna und weiter im Hinterland, wo die Strecke am g\u00fcnstigsten zu verlegen und die harten Karstfelsen hin zur Adria zu durchbohren seien. Ich bin der Meinung, dass die Pr\u00fcfungen schwer waren, denn in den sp\u00e4teren Jahren entstand ein neuer Gedanke: alle festgestellten Schwierigkeiten zu meiden und die Strecke entlang der Save an Ljubljana vorbei in Richtung Gorenjska, an Medvode und \u0160kofja Loka vorbei, in Poljanska dolina im Becken der Idrijca und von dort weiter in Richtung Gorizia und Triest zu verlegen. Als sich die erwerbsm\u00e4\u00dfigen Kreise, H\u00e4ndler und anderen Interessenten dieser Pl\u00e4ne, des Boykotts der Hauptstadt von Krain, bewusstwurden, sammelten sie fast eine Million Golddinare und stellten sie der leeren Staatskasse zur Verf\u00fcgung, wenn die Stadt Ljubljana ihren Bahnhof zumindest in unmittelbarer N\u00e4he erh\u00e4lt. Damals erschien eine neue Trasse der um projektierten Strecke entlang der heutigen Lokalstrecke Ljubljana\u2014Vrhnika wieder. Von dort aus sollte die Eisenbahn nach Pl\u00e4nen und Ratschl\u00e4gen, die noch in unserem Archiv erhalten waren, in Richtung Logatec steigen und auch in Richtung Podlipa und Poljanska dolina f\u00fchren. Ich erw\u00e4hnte bereits in meinem fr\u00fcheren Artikel, dass der Anatomieprofessor aus Wien, Dr. Christ August Viogt 1850 in seiner privaten Brosch\u00fcre den \u00bbVorschlag zu einer Eisenbann etc.\u00ab gemacht hat, die Strecke durch die unterirdischen Karsth\u00f6hlen zu bauen, als die Entscheidung f\u00fcr die nun bestehende Strecke durchs Moor, Borovnica und weiter bereits gefallen war. Es blieben uns sechs unterschiedliche Varianten und Pl\u00e4ne, welche die \u00dcberlegungen vor der endg\u00fcltigen und definitiven Entscheidung f\u00fcr die jetzige Trasse beweisen, erhalten.\u00ab<\/em><\/p>\n Zu den interessantesten geh\u00f6rt sicherlich auch der Vorschlag, die Eisenbahn nach Triest durch die Karsth\u00f6hlen zu leiten. Nach gr\u00fcndlichen Untersuchungen, auch im Gel\u00e4nde, bildeten sich zwei Hauptrichtungen heraus. Die erste, So\u010da-Strecke genannt, sollte das Moor von Ljubljana umgehen und \u00fcber die T\u00e4ler der Sora und der Idrijca bei Most na So\u010di nach Triest abbiegen. Die zweite, auch Karstvariante genannt, h\u00e4tte \u00fcber das Moor von Ljubljana an Vrhnika und Podlipa vorbei das Plateau Loga\u0161ka planota erreicht und den Weg in Richtung Rakek und Postojna fortgesetzt und von w\u00e4re dort aus in Richtung Triest abgestiegen. Bei der Entscheidung kam es zu einer gro\u00dfen Kehrtwende, als Karl Ghega im Auftrag von Baron K\u00fcbeck anordnete, die Karstvariante solle gr\u00fcndlich untersucht werden. 1849 fiel bei einer Tagung in Ljubljana die Entscheidung, die Strecke \u00fcber das Moor von Ljubljana bis \u017dalostna gora zu leiten, wo sie nach Borovnica und weiter in Richtung Logatec und Postojna zu steigen beginnt. Die Karstvariante soll nach Einsch\u00e4tzung der Erbauer 6 Meilen k\u00fcrzer und kaum 10 Millionen Golddinare billiger sein als die der So\u010da. Es wurde berechnet, die Arbeiten w\u00fcrden innerhalb von drei Jahren erledigt und in dieser Zeit w\u00fcrden 28 Viadukte und 5 Tunnels gebaut werden. Sp\u00e4ter erwies sich, dass sie sich bei diesen Berechnungen verrechnet haben. Kaiser Franz Josef best\u00e4tigte im Dezember 1849 endg\u00fcltig den Verlauf der Strecke \u00fcber den Karst. Der Bau wurde in mehrere Abschnitte eingeteilt. So begann auch der Bau des Viadukts in Borovnica, des gr\u00f6\u00dften \u00dcberbr\u00fcckungsobjekts der Strecke nach Triest, im Abschnitt \u017dalostna gora\u2013Logatec.[\/vc_column_text][vc_row_inner equal_height=”yes”][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1577″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681820625302{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1680678813992{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n \u017delezni\u0161ka povezava Ljubljana – Trst. Josef Blasnik, 1850\/1857. http:\/\/www.dlib.si\/?URN=URN:NBN:SI:DOC-DD4SGSEX<\/em><\/span><\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1573″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681820634095{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1680686435327{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Varonijeva upodobitev \u017eeleznice \u010dez barje. [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”1581″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1681820644340{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1681824936100{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Gradnja useka pri Logatcu. Foto: Johann Bosch. Hrani Zgodovinsko dru\u0161tvo Borovnica [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/4″][vc_single_image image=”845″ img_size=”full” onclick=”link_image” css=”.vc_custom_1680686627227{margin-bottom: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1680686659582{margin-top: 0px !important;padding-top: 0px !important;}”]<\/p>\n Vozni red Dunaj – Trst 1857 [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_column_text]Das gr\u00f6\u00dfte bauliche Problem auf der Trasse Ljubljana\u2013Triest war zweifellos der Bau des Damms \u00fcber das Moor von Ljubljana an dessen engster Stelle zwischen Notranje Gorice und Preserje. Dazwischen musste noch der Fluss Ljubljanica \u00fcberbr\u00fcckt werden. Mit dem Bau des knapp 2,5 km langen Damms wurde von beiden Seiten begonnen. Deshalb wurden in Notranje Gorice und Preserje zwei Steinbr\u00fcche er\u00f6ffnet. Vor dem Aufsch\u00fctten mussten noch die Entw\u00e4sserungskan\u00e4le an beiden Seiten des Moors ausgehoben werden. In die Gr\u00e4ben wurde auf beiden Seiten der Strecke Gestein gesch\u00fcttet, damit der feuchte Lehm nicht an die Oberfl\u00e4che dr\u00e4ngen und sich das Aufsch\u00fcttungsmaterial nicht gleichm\u00e4\u00dfig einsinken konnte. Das Aufsch\u00fctten dauerte bis 1854. Inzwischen kam es 1853 zum gro\u00dfen Einsinken, die erst nach drei Jahren stoppten. Das Aufsch\u00fcttmaterial verdr\u00e4ngte auf beiden Seiten der Strecke die Erde und sa\u00df auf den festen Schichten in der Tiefe auf. F\u00fcr den gesamten Damm wurden fast 200.000 m3<\/sup> Material verbraucht.<\/p>\n Von \u017dalostna gora an steigt die Strecke \u00fcber die Bergsteigungen Borovnica entgegen. Das Borovni\u0161ka kotlina (Becken von Borovnica) wurde vom 560 m langen und 38 m hohen m\u00e4chtigen Viadukt im Bogen \u00fcberbr\u00fcckt. In der Umgebung von Borovnica mussten f\u00fcr die \u00dcberquerung der T\u00e4ler ganze f\u00fcnf Viadukte errichtet werden. Die Eisenbahn steigt von Borovnica nach Logatec und Postojna an. Zur \u00dcberquerung des Tals, durch das die Stra\u00dfen nach Triest verl\u00e4uft, wurde die \u0160tampetov most (\u0160tampe-Br\u00fccke), unter welcher sich heute die Autobahn Ljubljana\u2013Koper schl\u00e4ngelt, errichtet. Die Strecke erreicht bei Postojna den h\u00f6chsten Punkt und beginnt sich in Richtung Meer zu senken. Zwischen Pivka und Ko\u0161ana wurden sechs Tunnels und mehrere Felsend\u00e4mme zum \u00dcberqueren des Bergs Sinkloch erbaut. Zum Schutz vor dem (burja genannten) Karstwind wurden mehrere Windschutzmauern errichtet. Bei Nabre\u017eina wurden gro\u00dfe Trinkwasservorr\u00e4te entdeckt, vor wo aus die Triester Wasserleitung erbaut wurde. Nach Triest wurden noch die gro\u00dfen Viadukte bei Nabre\u017eina und Barkovlje pri Trstu errichtet, dem folgte noch ein 275 m langer Tunnel. Mit der Ankunft des Zugs, mit dem der Kaiser selbst nach Triest reiste, wurde die Strecke Wien\u2013Triest am 27. Juli 1857 auch offiziell er\u00f6ffnet.<\/p>\n Der Zug aus Wien nach Triest fuhr dreimal t\u00e4glich. Im Unterschied zum Pferdegespann, das f\u00fcr die Strecke ganze 8 Tage ben\u00f6tigte, fuhr der Eilzug \u00bblangweilige\u00ab 16 Stunden, der gew\u00f6hnliche Personenzug 24 Stunden. Die Reisenden konnten zwischen drei Klassen ausw\u00e4hlen, Kinder bis zu zwei Jahren hatten 50 % Rabatt.[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row css=”.vc_custom_1680796174454{background-color: #d6d6d6 !important;}”][vc_column][vc_row_inner equal_height=”yes” gap=”15″ css=”.vc_custom_1680796792328{margin-top: 5% !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 5% !important;margin-left: 5% !important;}”][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796609713{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”883″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703773883{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683884670207{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Das Viadukt in Borovnica war das gr\u00f6\u00dfte \u00dcberbr\u00fcckungsobjekt auf der Trasse der S\u00fcdeisenbahn zwischen Wien und Triest…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Weiterlesen …” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fmat3.homeip.net%2Fborovniski%2Fde%2Fgradnja-viadukta%2F|title:Gradnja%20viadukta”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796618936{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”896″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703799728{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683884737966{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Borovnica, ein kleines Dorf im s\u00fcdlichen Teil des Moor von Ljubljana, z\u00e4hlte in dieser Zeit ungef\u00e4hr f\u00fcnfzig H\u00e4user…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Weiterlesen …” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fmat3.homeip.net%2Fborovniski%2Fde%2Fborovnica%2F|title:Borovnica”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796626977{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: 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css=”.vc_custom_1680796635097{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”892″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680703817218{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683884920966{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Unter der Leitung von Kapit\u00e4n \u017du\u017eek wurde das Viadukt in Borovnica am Gr\u00fcndonnerstag, dem 10. April 1941, um f\u00fcnf Uhr nachmittags, vermint…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Weiterlesen …” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fmat3.homeip.net%2Fborovniski%2Fde%2F2-svetovna-vojna%2F|title:2.%20svetovna%20vojna”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/5″ css=”.vc_custom_1680796677513{border-top-width: 1px !important;border-right-width: 1px !important;border-bottom-width: 1px !important;border-left-width: 1px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;padding-left: 0px !important;background-color: #ffffff !important;border-left-color: #9e9e9e !important;border-left-style: solid !important;border-right-color: #9e9e9e !important;border-right-style: solid !important;border-top-color: #9e9e9e !important;border-top-style: solid !important;border-bottom-color: #9e9e9e !important;border-bottom-style: solid !important;border-radius: 4px !important;}”][vc_single_image image=”904″ img_size=”full” alignment=”center” css=”.vc_custom_1680796684706{margin-top: 0px !important;margin-right: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-right: 0px !important;padding-bottom: 5% !important;padding-left: 0px !important;}”][vc_column_text]<\/p>\n [\/vc_column_text][vc_column_text css=”.vc_custom_1683884978776{padding-right: 5% !important;padding-left: 5% !important;}”]Borovnica wurde am 6. Mai 1945 befreit, als die Einheiten der 29. herzegowinische Angriffsdivision dort einmarschierten…[\/vc_column_text][vc_btn title=”Weiterlesen …” align=”center” link=”url:http%3A%2F%2Fmat3.homeip.net%2Fborovniski%2Fde%2Fnova-proga%2F|title:Nova%20proga”][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][vc_single_image image=”1828″ img_size=”400×92″ alignment=”center” css=”.vc_custom_1683966351547{padding-top: 5px !important;}”][\/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1\/3″][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][vc_row_inner][vc_column_inner][vc_column_text]<\/p>\n Diese Website ist Teil des Projekts \u00bbThemenpark und Erinnerungspfad des Borovnica-Viadukts\u00ab<\/b>, das vom Europ\u00e4ischen Fonds <\/i><\/p>\n f\u00fcr regionale Entwicklung <\/i>(EFRD) von der Lokalen Aktionsgruppe Barje z zaledjem<\/i><\/b> mitfinanziert wird.<\/p>\n [\/vc_column_text][\/vc_column_inner][\/vc_row_inner][\/vc_column][\/vc_row]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [vc_row][vc_column css=”.vc_custom_1680709061053{padding-bottom: 0% !important;}”][vc_single_image image=”944″ img_size=”full” css=”.vc_custom_1680709146337{margin-bottom: 0% !important;padding-bottom: 0% !important;}”][vc_column_text css=”.vc_custom_1682333337987{margin-top: 0% !important;padding-top: 1% !important;padding-bottom: 1% !important;background-color: #1e1e1e !important;}”] Viadukt in Borovnica 1850 – 1944 [\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row full_height=”yes” css=”.vc_custom_1680708750189{margin-top: 0px !important;margin-right: 5% !important;margin-bottom: 0px !important;margin-left: 5% !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”][vc_column][vc_column_text css=”.vc_custom_1682333366652{margin-top: 0px !important;margin-bottom: 0px !important;padding-top: 0px !important;padding-bottom: 0px !important;}”] Von Wien bis Ljubljana In […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"page-fullscreen.php","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1684","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1684","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1684"}],"version-history":[{"count":15,"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1684\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1861,"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1684\/revisions\/1861"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/mat3.homeip.net\/borovniski\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1684"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Von Wien bis Ljubljana<\/h1>\n
Potek gradnje<\/strong><\/h1>\n
\n\u2013M\u00fcrzzuschlag \u2013 Gradec<\/strong> v dol\u017eini 94,7 kilometrov. Gradili so od 1842 do 1844
\n\u2013Gradec \u2013 Celje<\/strong> v dol\u017eini 132,2 kilometra. Gradili so septembra 1843 in kon\u010dali junija 1846
\n\u2013Celje \u2013 Ljubljana<\/strong> v dol\u017eini 88,7 kilometrov. Gradili so od jeseni 1845 in kon\u010dali avgusta 1849
\n\u2013Proga \u010dez Semmering Gloggnitz \u2013 M\u00fcrzzuschlag<\/strong> v dol\u017eini 41,8 kilometrov. Gradili so od avgusta 1848 do julija 1854
\n\u2013Ljubljana \u2013 Trst<\/strong> v dol\u017eini 144,9 kilometrov. Gradili so od maja 1850 do julija 1857<\/p>\n
\n<\/em><\/span><\/p>\nVon Ljubljana nach Triest<\/h1>\n
\n<\/em><\/span><\/p>\n
\n<\/em><\/span><\/p>\n
\n<\/em><\/span><\/p>\nBau des Viadukts<\/h4>\n
Borovnica<\/h4>\n
Viaduktleben<\/h4>\n
2. Weltkrieg<\/h4>\n
Neue Strecke<\/h4>\n