Viadukt in Borovnica 1850 – 1944

VIADUKT IN BOROVNICA UND SEINE ZEIT

Andrej Klemencorovniški viadukt 1850 – 1944

EINLEITUNG: WIEDERGEBURT DER EISENBAHN NACH IHREM DROHENDEN NIEDERGANG

Kurz nach dem zweiten Weltkrieg begann der Straßenverkehr in der Welt den Eisenbahnverkehr zu verdrängen. Das Jahrhundert der Eisenbahn, das symbolisch 1825 mit der ersten erfolgreichen Fahrt eines Zugs zwischen zwei naheliegenden englischen Städten begann, begann auszulaufen. Die Eisenbahn mit ihrem steifen Netzwerk von Fahrzeugen, die nach genau festgelegten Fahrplänen fahren müssen und keinen Transport von Tür zu Tür gebraucht werden können, kann sich hinsichtlich der zeitlichen und räumlichen Flexibilität nicht mit dem modernen (Autobahn-) Straßennetz vergleichen, und der Zug nicht mit Personen- und Lastfahrzeugen.

Obwohl die Bahn immer noch mehr Fracht befördern kann als ein paar Dutzend Schlepper (und Ferngleise immer noch deutlich schneller sein können als überfüllte Straßen), bekam die Eisenbahn in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts allmählich einen Hauch von Etwas, da von der Zeit überrollt wurde. Da sie in den meisten Ländern ihre eigene Infrastruktur aufbauen und unterhalten musste (während der Bau und die Instandhaltung von Straßen vom Staat übernommen wurde) und weil die Kosten für die zerstörte Umwelt und die globale Erwärmung nicht (inklusive) im Kraftstoffpreis enthalten waren, verlor sie den Wettbewerb im Transportwesen zu großen Entfernungen, wo sie sonst noch wettbewerbsfähig wäre.

Doch der Autoverkehr ist seinem Erfolg zum Opfer gefallen, so dass er allzu oft in starken Staus stecken bleibt. Dadurch, einerseits und andererseits aus Sorge um die Umwelt (insbesondere aus Sorge vor den verheerenden Folgen der menschlichen Erwärmung), gewann die Eisenbahn zu Beginn des 21. Jahrhunderts wieder an Fahrt. Immer mehr Fahrgäste fahren mit der Bahn (und dort zu Fuß), mit City- oder eigenen Fahrrädern, (Elektro-)Scootern und/oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln in überfüllte Großstädte. Die Europäische Union ermutigt die Länder, ihre Schienennetze und ihr Rollmaterial zu modernisieren, damit die Eisenbahn auch über Entfernungen von bis zu 500 km und mehr mit dem Luftverkehr konkurrenzfähig ist. China investiert massiv in die Modernisierung und den Ausbau seiner Bahnanbindung an die größten Ballungsräume Europas, um seine Produkte schneller als per Schiff und deutlich günstiger als per Flugzeug exportieren zu können. Auch in Slowenien investieren wir nach Jahrzehnten der Vernachlässigung wieder viel eigene und europäische Mittel in die Modernisierung des Schienennetzes und die Anschaffung moderner Triebzüge und Lokomotiven.

Auch wenn die Schiene nie wieder die „Lokomotive der Modernisierung“ sein wird, ist ihre Modernisierung und Integration mit anderen Verkehrsträgern in moderne inter- und intramodale Verkehrsnetze einer der Schlüsselbereiche der ökologischen Modernisierung. Daher ist es höchste Zeit, sich an ihre Anfänge und heroischen Pionierleistungen zu erinnern, einschließlich des Baus einer Linie auf europäischer und globaler Ebene, die Wien und Triest verband, die ersten „Bergstrecken“ in Kontinentaleuropa. Auf ihm befand sich das größte, attraktivste und auch schönste Objekt, das Viadukt in Borovnica.

Im Folgenden erfahren Sie mehr über Planung, Bau, Betrieb, Wartungsprobleme, Auswirkungen auf die Entwicklung der Gemeinde und ihren traurigen Zusammenbruch und den Bau der Ersatzlinie. Vorher haben wir kurz und volkstümlich den Bau der Südeisenbahn im Kontext der allgemeinen politischen und wirtschaftlichen Entwicklung des Kaiserreichs Österreich.

bzw. der späteren österreichisch-ungarischen Monarchie dargestellt. Wir werden uns mit den politischen und finanziellen Herausforderungen des damaligen Baus eines Eisenbahnnetzes in einem mehrheitlich slowenisch besiedelten Gebiet vertraut machen. Wir werden auch versuchen, kurz aufzuzeigen und zu erklären, warum der Bau des Eisenbahnnetzes auf unserem Boden die meisten Erwartungen nicht erfüllt hat und wovon wir eigentlich sprechen, wenn wir von der Südeisenbahn sprechen.

WOVON SPRECHEN WIR, WENN WIRD VON DER SÜDEISENBAHN SPRECHEN?

Im technischen Sinne ist die Südeisenbahn eine von der österreichischen Monarchie bzw. dem Unternehmen die Kaiserlich-königliche Südliche Staatsbahn – SSsB, zwischen 1842 und 1857, zwischen Gloggnitz unterhalb des Semmering und Triest gebaute Eisenbahnstrecke. Baubeginn war in Mürzzuschlag auf der Südseite des Semmering. 1844 erreichte sie Graz, zwei Jahre später Celje und 1849 Ljubljana, von wo aus sie über Brezovica, Notranje Gorice, Preserje, Borovnica, Verd, Logatec, Rakek, Postojna, Pivka, Sežana, Opčine und Nabrežina nach Triest weiterverlief.

1853 übernahmen die Südlichen Staatsbahnen den 1842 gebauten Abschnitt zwischen Wien und Gloggnitz (gebaut von der Privatgesellschaft Wien-Raaber Bahn). Zwischen Gloggnitz (459 m ü. NN) und Mürzzuschlag (271 m ü. NN) wurde zwischen 1848 und 1854 ein 42 km langer Abschnitt über das Semmering-Gebirge gebaut. Luftlinie sind es nur 21 km, aber die Strecke geht auf und ab durch viele Tunnel und über hohe Brücken und Viadukte. Er erreicht seinen höchsten Punkt 898 m über dem Meeresspiegel. Damit gilt die Strecke als erste normalspurige Bergstrecke Europas. Der Streckenabschnitt über den Semmering ist in die UNESCO-Welterbeliste eingetragen[1].

Dabei darf nicht übersehen werden, dass der Bau der sog. Karststrecke, d. h. dem Abschnitt der Südeisenbahn zwischen Ljubljana und Triest, aufgrund eines sehr anspruchsvollen Damms über das Ljubljansko barje (Moor von Ljubljana) zwischen Notranje Gorice und den Ausläufern von Žalostna gora, der Brücke zwischen Goričica und Verd (deren mächtiger Teil das Viadukts in Borovnica war), des Anstiegs zwischen Borovnica und Postojna sowie von Triest bis Divača, der Bau von Wasserleitungen zur Gewährleistung der Wasserversorgung des oberflächenwasserarmen Karstgeländes und der Schutz der Züge vor den Karst-Stürmen (burja) (was den Bau von zig Kilometer langen Schutzmauern aus Stein erforderte), eine ebenso anspruchsvolle, wenn nicht noch anspruchsvollere Bauleistung war wie der Bau der Strecke über den Semmering. Wenn wir dieses Erbe zu schätzen wüssten (soweit es restauriert und angemessen präsentiert werden kann), könnte die Karststrecke auch offiziell Teil des Weltkulturerbes werden. Leider ist unsere Einstellung dazu stiefmütterlich.

Die ursprüngliche Länge der Strecker der Südeisenbahn betrug 577,2 km. Heute verläuft sie noch vollständig entlang der ursprünglichen Trasse. Eine Ausnahme bildet die in der Gemeinde Borovnica gebaute Strecke, die das im Zweiten Weltkrieg zerstörte Viadukt in Borovnica  ersetzte. Daher ist die Strecke jetzt mehr als 5 km länger, davon 3,2 km aufgrund der neuen Strecke zwischen Preserje und dem alten Bahnhof in Borovnica und der Rest aufgrund des Baus des Bahnhofs und der Verlegung von Gleisen in Opčine und einigen kleineren Änderungen auf der Strecke von dort nach Triest.

In Bezug auf Eigentum und Verwaltung kann die Südeisenbahn ein Synonym sein für:

das Unternehmen Kaiserlich-königliche Südliche Staatsbahn – SSsB, die den größeren Teil der Strecke zwischen 1842 und 1857 baute und die Strecke zwischen 1842 und 1858 in ihrem Eigentum hatte und verwaltete.

Das 1859 als internationale Aktiengesellschaft gegründete Privatunternehmen Kaiserlich-königliche privilegierte Südliche Staats – Lombardisch-Venezianische und Central-Italienische Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Wien und Mehrheitsaktionär aus Frankreich. 1860 baute das Unternehmen die Verbindung Nabrežina – Monfalcone – Gorica – Krmin – Udine – Casara, um die Südeisenbahn mit dem Eisenbahnnetz des Unternehmens in Italien zu verbinden. Ein Jahr später folgte die Strecke Nagykanisza – Kotoriba – Čakovec – Ormož – Ptuj – Pragersko, mit der auch Budapest mit Triest verbunden war. Das Unternehmen verpflichtete sich auch, den Bau der bereits begonnenen und den Bau der fehlenden Eisenbahnstrecken zwischen Mailand und dem Kirchenstaat abzuschließen.

Die private Aktiengesellschaft Kaiserlich-königliche privilegierte Südbahn-Gesellschaf, (für dieses Unternehmen wird der kürzere Ausdruck Südeisenbahngesellschaft), wie sich derjenige von zwei selbständigen Teilen der unter b) genannten Gesellschaft nannte, der nach dem Verlust der Lombardei  von Kaiserreich Österreich im 1862 den österreichischen Teil des Netzwerks der genannten Gesellschaft und die Eigentümerfunktion darüber übernahm. Nach dem österreichischen Verlust von Venedig 1866 war sie jedoch auch gezwungen, ihre Strecken in Venedig zu verkaufen. 1862 übernahm und vollendete das Unternehmen den Bau der Strecke Zidani Most – Zagreb und übernahm die Strecke Zagreb – Sisak. Es übernahm und vervollständigte auch die Strecke Maribor-Klagenfurt und gründete in Maribor ein großes Unternehmen, um seine Eisenbahnflotte, Strecken und Ausrüstung zu warten. Mit dem Bau der Strecke zwischen Villach und Innsbruck und dem Bau der Strecke von dort nach Bozen verfügte es auch über ein Eisenbahnnetz mit Südtirol. Mit dem Bau der Strecke Sv. Peter na Krasu (Pivka) – Rijeka erreichte sie Rijeka am 25. Juni 1873, vier Monate bevor die Strecke Karlovac – Rijeka diesen wichtigen Hafen der Ungarischen Staatsbahn erreichte. Das Unternehmen baute auch mondäne Hotelanlagen am Semmering und in Tirol und verwandelte das Fischerdorf Opatija in ein weltberühmtes mondänes Seebad.

Nach dem Ersten Weltkrieg teilten die Römischen Verträge die Flotte und die Verpflichtungen der Gesellschaft unter großen Schwierigkeiten unter den Nachfolgestaaten Österreichisch-ungarisches Monarchie bzw. seinem Hoheitsgebiet oder Teilen davon, auf denen das Unternehmen sein Eisenbahnnetz und sein rollendes Material hatte, auf: die Republik Österreich, Ungarn, das Königreich Italien und das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen. In Österreich wurde das Unternehmen 1923 in die Donau-Save-Adria-Eisenbahn-Gesellschaft (DOSAG) umgewandelt, die von den Österreichischen Staatsbahnen in Österreich übernommen wurde. Sie bestand als juristische Person bis zum Auslaufen der Konzession 1968 und wurde erst Ende Dezember 1982 aus dem österreichischen Firmenbuch gelöscht. In Ungarn bestand die Gesellschaft als Duna – Száva – Adria – Vasúttársaság bis zum 30. Juni 1932, danach wurde sie mit der Ungarischen Staatsbahn fusioniert.

Das vom Königreich Italien diktierte Abkommen war auch für das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen hinsichtlich der Rentenzahlung sehr ungünstig, so dass immer häufiger Anträge auf Revision gestellt wurden. Eine Überarbeitung erfolgte jedoch nicht, da der Zweite Weltkrieg bereits früher ausgebrochen war. Nach dem Zerfall zwang Nazideutschland der Gesellschaft ein neues Abkommen auf, das der unabhängige Marionettenstaat Kroatien und das faschistische Italien und Ungarn unterzeichneten.

Das sog. Brioni-Abkommen wurde nach dem Krieg auf Antrag Frankreichs im Rahmen eines Friedensabkommens mit dem besiegten Deutschland aufgehoben. Weitere 40 Millionen US-Dollar müsste die Föderative Volksrepublik Jugoslawien an das Unternehmen für unbezahlte Raten für ihr Schienennetz in ihrem Hoheitsgebiet zahlen (neben der Strecke Šentilj – Sežana auch für die Strecke Sisak – Zidani Most, Kotoriba – Čakovec – Pragersko und Pivka – Rijeka). Jugoslawien widersetzte sich jedoch der Zahlung mit dem Argument, der Betrag aufgrund der Zerstörung der Leitungen während des Krieges sei zu hoch und der genaue Betrag könne nicht ermittelt werden. 1962 einigte es sich mit den Aktionären auf eine pauschale Abfindung, deren letzte Rate 1967 ausbezahlt wurde. Damit erloschen die Rechtsnachfolger der Kaiserlich-königlichen privilegierten Südbahn-Gesellschaft in Jugoslawien ein Jahr vor dem Ablauf der 90-jährigen Konzession.

[1] Wenn der Tunnel unter dem Semmering voraussichtlich im Jahr 2025 gebaut wird, wird der gesamte Güter- und der größte Teil des Personenverkehrs auf diesem Abschnitt über die neue Trasse verlaufen.

DAS LANGE 19. JAHRHUNDERT – DAS JAHRHUNDERT DER EISENBAHN

In der Geschichtsschreibung beschreiben wir mit dem Ausdruck „langes 19. Jahrhundert“ die Zeit seit dem Ende der Napoleonischen Kriege bzw. des darauffolgenden Wiener Kongresses bis zum Ende des Ersten Weltkriegs. Also die Zeit zwischen 1814 und 1815 und 1918. Die Epoche der Eisenbahnen im 19. Jahrhundert begann etwa anderthalb Jahrzehnte, nachdem die Großmächte auf dem Kongress den Grundstein für die territoriale Teilung und sicherheitspolitische Architektur in Europa gelegt hatten. Trotz einiger Kriege und großer Veränderungen, wie der Vereinigung Deutschlands und Italiens, behielt diese Architektur bis zum Ausbruch des Krieges nach der Ermordung von Kronprinz Franz Ferdinand in Sarajevo politische Stabilität und Berechenbarkeit. Wie bereits erwähnt, spielte die Eisenbahn bis zum Ende des ersten Jahrzehnts nach dem Zweiten Weltkrieg, also bis Mitte der 1950er Jahre, eine führende Rolle im Landverkehr. Aus Sicht des Verkehrs können wir, ohne zu zögern sagen, dass das 19. Jahrhundert ein Jahrhundert der außergewöhnlichen Expansion und technologischen Entwicklung der Eisenbahn war, vom Eisenbahnbau über die Konstruktion und den Bau von Lokomotiven, Bahnhöfen, Lagern, Signalgeräten und allem anderen gehört zum Eisenbahnsystem. Die großen Bahnhöfe aus der zweiten Hälfte werden nicht umsonst „Kathedralen des 19. Jahrhunderts“ genannt. Etwas weniger bekannt ist der Beitrag der Eisenbahnen zur Volksmusik, nicht nur zur Schaffung und Verbreitung von Blasinstrumenten, sondern auch zur Verbreitung des Akkordeons als Volksinstrument, das die Entstehung der populären (Volks-) Unterhaltungsmusik förderte.

Am 27. September 1825 gähnte die kleine „Locomotive“ (der Name einer einfachen Dampflokomotive, die von George Stephenson entworfen wurde) in Stockton, England, und zog zur allgemeinen Überraschung und im Geiste des erwarteten Misserfolgs den Zug mit 450 Passagieren und etwas Fracht, mit einem Gesamtgewicht von etwa 70 Tonnen. In einer guten Stunde fuhr sie im 12,7 km entfernten Darlington transportiert. Damit begann natürlich, rückblickend, ein neues Zeitalter. Das Zeitalter der Eisenbahnen, der Massenproduktion und Verlegung von Eisenbahngleisen, des Baus von Lokomotiven und Waggons und des raschen Ausbaus von Kohlengruben, Bergwerken und Hütten und anderen Metallen. Zuerst in England und Britannien, dann in Frankreich, Belgien, Deutschland, Russland und auch im österreichischen Kaiserreich, zu dem damals ein Teil der Länder gehörte, in denen unsere Vorfahren lebten.

»Die Eisenbahn als revolutionäre Entdeckung veränderte das Bewusstsein der Menschen; sie erwachte aus Biedermeiers Introspektion; die „vertikale“ Nachdenklichkeit verschob sich zur „horizontalen“ Erweiterung des Denkens; das Eisenbahnnetz erwies sich als Verwirklichung der Netzverflechtung und Konnektivität; erst die Eisenbahnindustrie belebte und vitalisierte die Industrialisierung«.[1]

Was heute der Aufbau von Internet-Netzwerken ist, war vor mehr als anderthalb Jahrhunderten der Aufbau des Eisenbahnnetzes. Die meisten Menschen spürten, dass es einen großen Unterschied machte und dass es ein großes Potenzial hatte, ihr Leben zu verbessern, obwohl sich zunächst nur wenige vorstellten, wie radikal und schmerzhaft es für viele sein würde. Und niemand hat auch nur geahnt, dass der massive Einsatz von Kohle, der durch die Eisenbahn gefordert und ermöglicht wird, eine Einführung in das Drama des menschengemachten Klimawandels sein wird, das wir heute erleben. Bereits die ersten (für heute langsamen und unfähigen) Lokomotiven konnten einige zehnmal mehr Fracht fast zehnmal schneller transportieren als Pferdekutschen. Daher war allen Handwerkern, Unternehmern, Kaufleuten, Stadt- und Provinzbehörden schnell klar, dass sie ohne Eisenbahn nicht konkurrenzfähig und dazu verdammt wären, dort irgendwo hinterm Mond zu leben, wie es früher hieß.

So wie man heute nach dem schnellstmöglichen Internet strebt, bemühen sich Dörfer, Plätze, Städte und Länder fieberhaft darum, zumindest Seiten-, manchmal sogar Schmalspurstrecken zu ihnen zu bauen. Noch besser ist natürlich das Haupteisenbahnnetz, das möglichst bald die größten Städte verbinden soll, vor allem Industriezentren mit Fluss- und vor allem Seehäfen. In dieser Bewegung für die Eisenbahn entstanden neue Interessengeflechte, in denen das gemeinsame Interesse an der Eisenbahn über ständische, ethische, religiöse und andere Unterschiede siegte. Es bildeten sich Bündnisse zwischen Adel, Experten, hohen Beamten und Bankiers im Reich, aber auch darüberhinausgehende Bündnisse, die zur Gründung großer supranationaler Konzerne führten, die, wie wir sehen werden, ein Reich auf der Grundlage des Aufbaus bildeten und bildeten Eisenbahnbetrieb, stärker als das Kaiserreich.

Es wurde schnell deutlich, dass die Notwendigkeit, Eisenbahnen zu bauen, die Kapazität selbst der reichsten Staatskassen und sogar großer Einzelbanken überstieg. Um mit den Anforderungen an ihren Bau zumindest mit Gewalt Schritt halten zu können, war es notwendig, fast jeden, der etwas auf der hohen Kante hatte, in ihre Finanzierung durch Aktiengesellschaften einzubeziehen. Obwohl viele von ihnen gegründet wurden, um den Bau von Eisenbahnen zu finanzieren, bestand ihr Hauptzweck bald darin, in die profitabelsten Unternehmen zu investieren und spekulative Finanztransaktionen zu schaffen, die bestimmten Unternehmen sagenhafte Gewinne versprachen. Doch allzu oft sind die überhöhten Erwartungen geplatzt. So verursachten sie 1873 in der Doppelmonarchie nicht nur den Zusammenbruch einer einzelnen Aktiengesellschaft, sondern auch den Börsenkrach, von dem sich die Wirtschaft lange Zeit nicht erholte. Viele mussten für den Verdienst ins Ausland gehen. Der Ausbau der Eisenbahn fällt somit mit der Geburt des Finanzkapitalismus zusammen, dessen Folgen der letzten Krise noch heute zu spüren sind.

In weniger als einem Jahrhundert durchquerten Eisenbahnen alle Kontinente, und im Jahrzehnt nach dem Zweiten Weltkrieg beförderten sie den größten Teil ihrer Fracht und Passagiere. Die Tatsache, dass die technische Erfindung des dampfbetriebenen Transports zu einer äußerst wünschenswerten Innovation geworden ist, hat nicht nur eine starke Propaganda erfordert, sondern auch den wachsenden Glauben, dass die Entwicklung von Wissenschaft und Technologie ein Paradies auf Erden und eine große Innovation in der Infrastrukturfinanzierung schaffen wird.

Die Bedeutung guter Straßen für die Entwicklung des Handels und der Wirtschaft im Allgemeinen sowie für die schnellstmögliche Bewegung der Armeen war den Herrschern seit langem bewusst. Daher wurde ein großer Teil der Steuereinnahmen in die Staatskasse für den Bau von Straßen verwendet und deren Unterhaltung den örtlichen Feudalherren überlassen. Für diese Arbeit setzten sie ihre Unterdrücker ein, die einen Teil ihrer Arbeitspflichten gegenüber den Gutsbesitzern erfüllten, indem sie nach jedem größeren Regen die Straßen mit einfachen Spitzhacken, Schaufeln und Schubkarren reparierten. Wenn oder weil nie genug Geld in der Staatskasse war, liehen sich die Herrscher es von den größten Kaufleuten und Bankiers.

Der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur im Kaiserreich Österreich wurde zunächst aus der Staatskasse finanziert. Doch der Bedarf an Eisenbahnen überstieg auch in der Habsburgermonarchie schnell die Kapazitäten der damaligen Staatskassen und Banken. Eine so epochale Leistung wie die Tatsache zu finanzieren, dass das ganze Reich von einem Eisenbahnnetz durchzogen wurde (wofür der erste systematische Plan mit der großzügigen Hilfe des Bankiers Solomon Mayer von Rotschild 1828 von Franz Xavier Riepl, am k. k. Polytechnikum Wien erstellt wurde), galt es auch, die Ersparnisse breiterer Bevölkerungsschichten anzuziehen. Dies stellte sich ein gutes Vierteljahrhundert später heraus.

Dafür waren verzinsliche Bankeinlagen jedoch nicht attraktiv genug. Die Bankfinanzierung war notwendig, aber keine hinreichende Bedingung für die rasche Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur. Aktiengesellschaften versprachen Anlegern, dass sie ihr Geld schneller und besser veredeln könnten, wenn sie in die damaligen „Bitcoins“ investierten. Das heißt, es ist besser, in “Dampfpferde” oder Eisenbahnen zu investieren als in Banken in Form von Einlagen. Ohne Aktiengesellschaften wäre ein so schneller und energischer Bau der Eisenbahninfrastruktur nicht möglich.

Max Weber, einer der Klassiker des soziologischen Denkens, schrieb über die Eisenbahn, die Eisenbahn sei „das revolutionärste Mittel, das die Geschichte nicht nur in Bezug auf den Transport, sondern auch auf die Wirtschaft insgesamt geprägt hat. Sie ebnete den Weg für die Industrialisierung, sie war der „Motor” des großen sozialen Wandels (die Gegenkraft des feudalen, vorindustriellen Gesellschafts-, Macht- und Wirtschaftssystems)«.[2]

Aber die Bedingung, dass ein großer Teil derjenigen, die etwas auf der hohen Kante hatten, überhaupt in scheinbar risikoarme Bahngeschäfte investierte (manchmal nicht nur ihre Ersparnisse, sondern auch geliehenes Geld), waren Reiseleistungen und damit verbundene geschäftliche und persönliche Chancen, an die man glaubte und die zu einem besseren Leben führen sollten. Erst populäre Rede und Bilder, die sich durch die Massenpresse verbreiteten, sowie das Aufkommen und die Verbreitung zeitgenössischer populärer Musik verschiedener Genres, schufen ein imaginäre Vorstellung, auf dessen Grundlage es schien, persönliche (eigene oder fremde) Ersparnisse in die Eisenbahnaktiengesellschaften zu investieren, sei vorzugsweise selbstverständlich. Das Imaginäre, in dem der Raum entweder nur ein Zeitaufwand oder der Gegenstand des kontemplativen ästhetischen Genusses der Reifung der Natur und nicht mehr im Grunde nur eine unüberwindliche physikalische Gegebenheit ist, ist eine der immanenten Bedingungen der modernen Gesellschaft.

Ohne Teilhabe an der vollständigen Transformation der Bilder davon, was ein gutes Leben sein soll, wie es aussehen soll und wie es zustande kommen soll, hätte die Bahn keinen Erfolg. Daher ist die Lokomotive in den entwickelten Ländern zu einer Metapher für den modernen Fortschritt geworden, und in den hinterherhinkenden für eine Revolutionen. Noch heute bedient sich die Politik einigermaßen veralteter „Eisenbahn-Parabeln“, wie etwa die vom „deutsch-französischen Zug“, auf den wir aufspringen müssen, wenn wir (wieder) Teil von „Kerneuropa“ werden oder bleiben wollen.

Aber diese neuen Vorstellungen, dass es möglich sei, mit Hilfe der Eisenbahn überall hinreisen zu können und erfolgreich zu sein, wenn man fleißig, ausdauernd ist und einen Hauch von Kreativität besitzt, während die Verwandtschaft, Mäzenatentum oder die Kirche weniger wichtig seien, kollidierten mit den Vorstellungen auf der politischen Ebene, dass die einzig legitime Machtquelle Gott sei, dass der Kaiser von Gottes Gnaden regiere, dass hohe Würdenträger und Regierungsbeamte nur aus dem Adel kommen könnten und dass die Bauern immer noch gezwungen seien, den Tribut zu zollen. Der Geist des Volkskapitalismus, der in der Expansion zur Zeit des Ausbaus des Eisenbahnnetzes aufgrund der Privatinitiative vorherrschte und diese Expansion ermöglichte, stand in scharfem Gegensatz zur politischen Kultur der Unterwürfigkeit, in der die Hauptrichtlinie war, treu und fleißig zu dienen und die Zunge im Zaum zu halten. Ebenso mit dem Geist der Verfassung von 1811, die im Grunde bereits die Gleichheit aller Menschen vor dem Gesetz anerkannte.

Der allgegenwärtige Informanten-Staat, mit genialer Geduld von Fürst Metternich geschaffen (ein Mann, der mehr als der “aufgeklärte” Kaiser alles über jeden wusste, der im Land etwas galt, und viel über alle, die danach strebten, etwas zu gelten), stand in seinem Geiste in unversöhnlichem Gegensatz zum österreichischen Kaiserreich als aufstrebendem Eisenbahnimperium. Dieser Staat war ein Rechtsstaat im Sinne der Gleichheit vor dem Gesetz, und seit Kaiserin Maria Theresia wurde er mehr und mehr zum Herrscherstaat der treuen Bürokratie, und der Kaiser selbst betrachtete sich nicht mehr als Inkarnation Gottes auf Erden, sondern als erste Diener des Imperiums. Aber er verteidigte die durch Geburt und/oder ererbten Reichtum erworbenen Privilegien und hielt die Mehrheit der Bevölkerung in den Fesseln der Untergebenheit. Diejenigen, die bereit waren, in das lukrative, aber dennoch riskante Geschäft des Eisenbahnbaus zu investieren, wollten und forderten zu Recht, dass sie nicht nur von der Gnade Gottes und den Interessen und Launen des Hochadels, sondern zumindest im Rahmen der konstitutionellen Monarchie regiert wurden, wenn schon nicht in einer Republik. Darin soll das Volk durch seine in freien Wahlen gewählten Vertreter, beziehungsweise denjenigen Teil der männlichen Bevölkerung, der von niemandem abhängig ist und ausreichend hohe Steuern zahlt, das erste und letzte Wort haben.

Doch als der Kontinent Anfang der 1930er Jahre begann, den Bau von Eisenbahnen auszuweiten, wurde selbst den konservativsten Mächtigen bald klar, dass das Imperium ohne sie dem Untergang geweiht war. Nicht zuletzt wegen der Bedrohung, dass sich das mächtige Preußen (mit seinen Ambitionen, das führende Land im deutschsprachigen Raum zu werden) und Frankreich (ein jahrhundertealter habsburgischer Rivale) schneller entwickeln können Hilfe der Bahn. Später befürchtete man jedoch, dass sie ihre Truppen viel schneller aus dem Hinterland an die Grenze verlegen würden. Konnte das Infanterieregiment bei einem Mehrtagesmarsch am Tag bestenfalls eine Strecke von 50 km zurücklegen, so hätte es mit Hilfe eines Zuges schon früh 300 km und mehr gleichzeitig zurücklegen können.

TOPOGRAFISCH-GEOGRAFISCHE UND POLITISCHE HERAUSFORDERUNGEN DES EISENBAHNBAUS IN DER HABSBURGER MONARCHIE

Das Kaiserreich Österreich brauchte die Eisenbahn für seine wirtschaftliche Entwicklung mindestens ebenso sehr wie für die militärische Macht. Mit der wachsenden Entwicklung und Bedeutung von Handel, Handwerk und Industrie wurde die allgemein ungünstige Topografie seines Territoriums noch ausgeprägter. Nach dem Ende der Napoleonischen Kriege breitete sich diese nach Norditalien und Dalmatien aus, wodurch noch wichtigere Nord-Süd-Verkehrsverbindungen und umgekehrt entstanden, wo ihr Territorium von alpinen und dinarischen Hochgebirgsketten durchschnitten wurde. Vor der Eisenbahnzeit wurde der größte Teil des Verkehrs auf Flüssen abgewickelt, und der größte Teil ist für die Schifffahrt im Reich in Ost-West-Richtung geeignet. Die wichtigsten Bergbau- und Industriezentren lagen nördlich der Alpen in den Gebieten des heutigen Polens, Tschechiens, der Slowakei und Niederösterreichs, die wichtigsten Häfen Triest und Venedig südlich davon.

Die gebirgige Topografie des Geländes stammt aus einer Zeit, in der selbst in Fachkreisen die Meinung herrschte, dass es nicht möglich sei, normale Eisenbahnstrecken über die Hügel zu bauen, für das österreichische Kaiserreich bzw. den „österreichische Teil“ war es eine technische, finanzielle und politische Herausforderung. Zunächst beim Bau der Strecke zwischen der Hauptstadt Wien und dem größten Hafen Triest, die durch mehrere Alpenkämme getrennt werden. Technisch deshalb, weil die damaligen Lokomotiven selbst bei leichten Steigungen, bei denen sie sich um einige Meter pro 1 km aufrichteten, keine Ladung ziehen konnten. Finanziell, weil es notwendig wäre, viel längere Strecken mit vielen Tunneln, Viadukten und Brücken um die Hügel herum zu bauen. Politisch jedoch, weil jede Strecke zwischen Wien und Triest, die nicht über die Hügel führte, während der damals sehr angespannten Beziehungen zwischen den ungarischen und österreichischen Teilen des damals noch einheitlichen Reichs zumindest in unmittelbarer Nähe Ungarns verlaufen musste, wenn nicht sogar durch dessen Hoheitsgebiet.

Es sei daran erinnert, dass es im März 1848 nicht nur in Wien und anderen, vor allem besetzten italienischen Städten zu einem revolutionären Umbruch kam, wo die Aufständischen die Abschaffung der Zensur, die Ausweitung des Wahlrechts, die Einführung einer konstitutionellen Monarchie und den Rücktritt des verhassten Fürsten Metternich forderten. In der Lombardei, Venedig und Ungarn gab es in diesem Jahr einen nationalen Aufstand gegen die habsburgische Herrschaft und Forderungen nach Unabhängigkeit. In Ungarn war die Folge die Geste des frisch gekrönten 18-jährigen Kaisers Franz Joseph, der ohne gesetzliche Grundlage die Anerkennung des Gesetzespakets aufhob, mit dem Ungarn im März seinen Wach- und Staatshaushalt errichtete und die Unterdrückung abschaffte. Diese Freiheiten wurden seinen ungarischen Untertanen von seinem zurückgetretenen Vorgänger, dem wohlwollenden, aber schwachsinnigen Kaiser Ferdinand I. von Habsburg-Lothringen, ansonsten seinem Onkel, gewährt.

In Ungarn brach daher unter der Führung von Lajos Kossuth im Juni desselben Jahres ein allgemeiner nationaldemokratischer Aufstand aus, der eine repräsentative parlamentarische Regierungsform einführte. Sie wurde erst 1849 mit Hilfe von 200.000 regulären und 80.000 Hilfssoldaten des russischen Kaisers Nikolaus I. unterdrückt. Politisch stabilisierte sich die Lage erst 1867 mit dem Staatsvertrag, auf dessen Grundlage die österreichisch-ungarische Monarchie errichtet wurde. Darin strebte Ungarn auch eine größtmögliche wirtschaftliche Unabhängigkeit und den Aufbau eines eigenen Eisenbahnsystems an, das möglichst wenig mit Österreich verbunden war, was auch negative Folgen für die Entwicklung der Eisenbahnen in unserem Land hatte. Aber dazu später.

 

GEOGRAFISCH-GEOLOGISCHE, TECHNOLOGISCHE UND POLITISCHE GESCIHTSPUNKTE DES TRASSENBAUS DER SÜDEISENBAHN UND DES VIADUKTS IN BOROVNICA

Mit der Inthronisation Franz Josephs als Kaiser benötigte das Kaisertum Österreich dringend eine Eisenbahnverbindung zwischen der Hauptstadt und dem Haupthafen, die jedoch nicht durch oder in unmittelbarer Nähe von ungarischem Gebiet verlaufen durfte. Der junge Kaiser entschied sich für einen mutigen Schritt. Ungeachtet der Behauptung des Berufsstandes, dass der Bau einer normalen Eisenbahnstrecke über das Semmering-Gebirge nicht möglich sei, sondern nur mit Zahnrad- oder Seilbahnen überquert werden könne, unterstützte er den 1844 von Ing. Carl von Ghega, der die Strecke mutig und elegant über die erwähnten Berge führte. Der 46-jährige Ghega verfügte damals bereits über umfangreiche Erfahrungen sowohl im Bergstraßenbau als auch im Eisenbahnbau und galt im Imperium als einer der führenden Experten auf diesem Gebiet. Er wusste, dass in den Vereinigten Staaten eine Strecke zwischen Chicago und Baltimore, die über kleinere Hügel führte, gebaut worden war. Beim Bau der Semmering-Strecke reiste er mit einem Team von Maschinenbauingenieuren in die USA, wo sie die damals modernsten Lokomotiven studierten und bei ihrer Rückkehr drei verschiedene Typen mitbrachten.

Basierend auf einer detaillierten Untersuchung ihrer Traktionseigenschaften am Berg baute Ing. Wilhelm von Engerth 1854 eine Lokomotive, die über den Semmering schleppen konnte und fast zweimal die vorgeschriebene Schleppgeschwindigkeit übertraf und damit die Kaiserlich-königliche Ingenieurkammer Lügen strafte. Der Tender bzw. Kohlenspeicher wurde von Engerth in die Lokomotive selbst integriert und so das Gesamtgewicht von Lokomotive und Tender geringfügig reduziert. Mit dem zusätzlichen Gewicht erzeugte er zusätzlichen Druck auf die Räder und erhöhte so deren Traktion. Die Lokomotive mit eingebautem Tender war auch kürzer, was das Manövrieren auf kurvenreichen Strecken erleichterte, die bei langen Auf- und Abstiegen durch die Berge gebaut werden mussten.

Bei der Entscheidung, eine Normalstrecke über den Semmering zu bauen, konnte der Kaiser auf die Unterstützung seines Onkels Erzherzog Johann zählen, der die Steiermark regierte und sich der wirtschaftlichen und sonstigen Bedeutung der Eisenbahn bewusst war. Er ist auch maßgeblich dafür verantwortlich, dass die Trasse der Südeisenbahn ab Graz in Richtung Celje, also in die Untersteiermark verlief und nicht quer durch Kärnten.

Der Bau der Strecke über den Semmering war auch politisch bedeutsam, weil er die Beschäftigung einer großen Zahl von Arbeitslosen aus Wien und Umgebung ermöglichte. Zunächst konnten sie mit der Bahn über die bereits gebaute Strecke von Wien nach Gloggnitz, das am Fuße des Semmerings liegt, zur Baustelle anreisen. Um seine persönliche Macht und sein Prestige zu stärken, hatte der junge Kaiser natürlich eine große Bauleistung (den Bau der ersten Bergstrecke der Welt).

Die Bezeichnung dieser Eisenbahn als „südlich“ war durchaus logisch, da sie das symbolische, politische, administrative und weitgehend auch finanzielle Zentrum der Monarchie mit dem größten Hafen des Südens verbinden sollte. Angesichts der Tatsache, dass die hügeligen Streckenabschnitte bisher noch nicht mit Lokomotiven mit ausreichender Kapazität geschleppt werden können und die ansonsten hohen Kosten für den Bau der Strecke auf einer so anspruchsvollen Strecke noch nicht bewiesen sind, war es logisch, dass auch ein so großes privates Unternehmen mit noch so großen Vorteilen nicht bereit wäre, alle Risiken einzugehen und die Strecke zu bauen. Daher wurde vom Staat groß in die Staatskasse gegriffen und die Strecke wurde vom Staat mit großen Krediten von den damals größten europäischen Banken gebaut. Während der Planung gab es heiße Diskussionen über den Verlauf der Trasse durch die slowenischen Provinzen, insbesondere über den Verlauf der Trasse von Ljubljana nach Triest.

Wollte man die Eisenbahn so nah wie möglich an die Eisenhütten, Hochöfen und anderen Industrien in Gorenjska, im damals am weitesten entwickelten Teil des slowenischen Territoriums führen, dann würde die Strecke von Ljubljana über Škofja Loka und Poljanska dolina bis ins Tal der Idrijca (und in der Nähe des damals wirtschaftlich bedeutenden Quecksilberbergwerks in Idrija) und dann bei Sv. Lucia bzw. das heutige Most na Soči entlang des Tals des Flusses Soča in Richtung Triest führen. Berechnungen haben aber ergeben, dass die Trasse über den Karst nicht nur rund 50 km kürzer, sondern auch gut 9,5 Millionen Golddinar billiger wäre. Während des Baus selbst stellte sich jedoch heraus, dass die Annahmen über den Bau durch das damals schlecht erforschte Moor von Ljubljana und die Karstwelt zu optimistisch waren.

Bei der detaillierten Verfolgung der Karsttrasse entschied man sich nicht für einen kürzeren und weniger anspruchsvollen Bau von Ljubljana entlang der Nordhänge des Moors von Ljubljana nach Vrhnika und von dort nach Logatec, sondern für einen Bau von Brezovica über Notranje Gorice bis zum Fuß des Bergs Žalostna gora bzw. Preserje das nur teilweise meliorierte Moor Ljubljana und lief entlang der Hänge des Plateaus Rakitnica nach Borovnica. Hier überquerte sie das Tal durch das mächtige Viadukt in Borovnica  und verlief später durch das Viadukt Jelen bzw. Dolina-Brűcke, auf der heute noch der Eisenbahnverkehr verläuft, stieg weiter in Richtung Verd und Logatec. Warum diese Variante der Trasse zwischen Ljubljana und Logatec gewählt wurde, ist bis heute unklar. Die Proteste der Lastwagenfahrer und Fuhrleute von Vrhnika, die wussten, dass die Eisenbahn sie zur Arbeit bringen würde, können kaum als Erklärung dienen, da solche Proteste anderswo stattfanden, aber den Bau der Eisenbahn nicht verhinderten. War der selbstbewusste Generalplaner der Trasse Ghega als Venezianer davon überzeugt, dass Moorboden den Bau nicht vor große Probleme stellen könnte? Sah er in der Überbrückung des Tals in Borovnica mit einem mächtigen Viadukt eine Gelegenheit, sich und dem Kaiser ein Denkmal zu setzen? Haben Bankenkreise auch angedeutet, dass eine scheinbar billigere, aber tatsächlich teurere Option gewählt werden sollte, weil man noch größere Mengen an gut bezahltem Geld von ihnen leihen muss?

Es stellte sich heraus, dass der Bau ab Logatec deutlich teurer war als geplant. Um Lokomotiven im Karstgebiet zu versorgen, war es notwendig, ein langes und teures Wasserversorgungssystem zu bauen und viele Strudel zu verfüllen und zu verstärken. Ab Postojna, insbesondere zwischen Pivka und Nabrežina, war neben einer ausreichenden Wasserversorgung auch ein Schutz vor den starken Winden (burja) und Schneeverwehungen, die im Winter entstehen, erforderlich. Allerdings verlief die Trasse durch Wälder, die dem mächtigen und politisch einflussreichen Baron Windischgrätz gehörten. Ein weiterer Umstand, der zu Spekulationen über die Dominanz der politischen gegenüber der fachlichen Entscheidungsfindung auf der Trassenführung anregt?

Mit einem großen Fest am Bahnhof in Triest wurde die Strecke feierlich eröffnet, im Beisein des Kaisers höchstpersönlich, dessen Zug am 26. und 27. Juli 1857 mit allem zeremoniellen Pomp an jedem größeren Bahnhof zwischen Wien und Triest anhielt. Aufgrund des mächtigen Viadukts auch in Borovnica. Nur ein Gleis war verlegt und alle Arbeiten waren noch nicht abgeschlossen. Aber die endgültige Rechnung belief sich statt der ursprünglich geplanten 16.828.413 Gulden auf 129,6 Millionen Gulden oder das Achtfache.

[1] Herman Glaser, 1994, S. 8, zitiert nach Janez Cvirn/Andrej Studen; 2001, S. 4

[2] Zitiert nach Cvirn, J.; 2001, S. 4

ZEITRAUM DES PRIVATEN EISENBAHNBAUS UND AUSVERKAUF DER STAATLICHEN STRECKEN

Schon beim Bau der Südeisenbahn stellte sich heraus, dass der Staat auf absehbare Zeit nicht in der Lage sein würde, alle notwendigen Strecken zu bauen. Wenn das geplante Eisenbahnnetz im gleichen Tempo wie die Eisenbahnen bis 1854 gebaut worden wäre, hätte der Bau vier Jahrzehnte gedauert.

Mit dem Gesetz über die Konzessionsvergabe für den Eisenbahnbau vollzog der Staat am 14. September 1854 (während des Baus der Karststrecke) eine Wende und überließ den Bau von Eisenbahnstrecken privatem Kapital unter eigenen Bedingungen. Mit dem Erhalt der Konzession erwarb der Konzessionär das ausschließliche Baurecht zwischen den Anfangs- und Endpunkten der Strecke an allen Verbindungen zu ihr, außer im Fall der Verbindung von strategisch militärisch oder wirtschaftlich wichtigen Orten. Die Konzession dauerte nach den gesetzlichen Bestimmungen 90 Jahre, danach übergab der Konzessionär die Leitung dem Staat unentgeltlich in einem Zustand, der ihren Betrieb ermöglicht. Um die Gründung von Unternehmen zu erleichtern und zu beschleunigen, die in der Lage sind, längere Strecken zu bauen, durften die Konzessionäre mit vorheriger Genehmigung des Finanzministeriums Eisenbahnaktien und Anleihen ausgeben.

Damit zog sich der Staat – nachdem er der einzige Eisenbahnbauer war – vollständig aus dem Eisenbahnbau zurück und behielt sich nur noch das Recht der allgemeinen Verkehrsrichtung bzw. Eisenbahnpolitik, der Entzug von Konzessionen bei Terminüberschreitungen oder Nichteinhaltung der Bedingungen, unter denen sie erteilt wurden, und die Bestätigung von Beförderungstarifen. Er veröffentlichte auch einen Generalplan für den Bau des Eisenbahnnetzes bzw. 32 Trassen im ganzen Land. Darunter waren folgende Strecken, die ganz oder teilweise durch das heutige slowenische Gebiet verliefen: Velika Kaniža – Čakovec – Ormož – Ptuj – Maribor; Maribor – Klagenfurt (und weiter über Villach nach Udine in Friaul) und Sv. Peter na Krasu (Pivka) – Rijeka.

Eisenbahnaktiengesellschaften wurden so schnell gegründet und vorbereitet, dass sie innerhalb von zwei Jahren nach Veröffentlichung des Gesetzes Konzessionen für alle 32 Strecken erteilten. Die Liberalisierung der Eisenbahn als Lokomotive führte zur allgemeinen Liberalisierung der Wirtschaft (aber nicht der Politik im Sinne des allgemeinen Wahlrechts für erwachsene Bürger und der entscheidenden Rolle des Parlaments bei der Gesetzgebung), die bis zum Zusammenbruch der Wiener Börse andauerte Austausch im Jahr 1873. Diese Periode ist als österreichischer Liberalismus bekannt.

Der Staat ging jedoch noch weiter, als nur mit privatem Kapital neue Strecken zu bauen und Kreditgarantien für die Strecken, an denen er am meisten interessiert war, zu gewähren. Er begann auch, seine eigenen, bereits gebauten Linien mit großer Geschwindigkeit zu verkaufen. 1854 betrug die Länge der Staatsbahnen 994 km bzw. knapp zwei Drittel des gesamten Eisenbahnnetzes des Kaisertums Österreich. Nur vier Jahre später war das Netz 2.401 km lang, aber nur 13 km davon waren in staatlichem Besitz.

Einer der Gründe für den Verkauf von staatlichen Strecken war der wachsende Bedarf an Militärfinanzierung aufgrund kriegerischer Auseinandersetzungen mit dem Königreich der beiden Sizilien um die Vorherrschaft in Norditalien einerseits und Konflikten mit Preußen um die deutsche Vorherrschaft und wachsendem Appetit auf Bosnien und Herzegowina auf der anderen Seite.

Durch den Verkauf der wichtigsten Staatsstrecken wollte der Staat mit den Vertretern großer Finanzkapitalgesellschaften verhandeln, um den günstigen Kauf zu kompensieren bzw. die langfristige Anmietung rentabler Strecken verpflichtete ihn zum Bau neuer strategisch wichtiger (aber weniger rentabler) Strecken und trug so zum Aufbau eines flächendeckenden Schienennetzes bei. Aber es war auch eine Entschuldigung dafür, dass einflussreiche Industrielle und Finanziers aus den Reihen des Hochadels oder mit guten Verbindungen zu ihm sehr günstige Geschäfte für sich abschließen konnten.

Dem Verkauf der Nord- und Südosteisenbahn folgte der Verkauf der nördlichen Lombardei- und Venetien-Strecke (mit Ausnahme der militärisch wichtigen Strecke zwischen Südtirol und Verona) an ein von französischen Banken dominiertes internationales Finanzkonsortium. Er musste sich verpflichten, Strecken von Bergamo nach Monza, von Mailand nach Piacenza und Pavia sowie nach Udine, Krmin und Nabrežine (Anschluss an die Südeisenbahn) zu bauen. Beim Bau der Venezianisch-Triester Eisenbahnen mussten die lombardisch-venezianischen und mittelitalienischen Eisenbahnen den ausdrücklichen Wunsch des Kaisers berücksichtigen, die geplante Strecke wegen der Besorgnis über die Anfälligkeit für militärische Angriffe vom Meer ins Landesinnere zu verlegen und an die Österreichisches Eisenbahnnetz, auch durch Gorizia. Das Unternehmen hat sich auch das Recht geliehen, die für den Bau neuer Leitungen erforderlichen Materialien zollfrei einzuführen.

Bei der Eröffnung der Südbahn im Sommer 1857 war Wien mit Triest verbunden, aber nicht mit Budapest (oder Buda und Pest) und Zagreb, noch mit Kärnten. Müde vom Warten auf den Staat ergriffen Klagenfurter Politiker und Industrielle die Initiative, in Eigeninitiative mit dem Bau einer Strecke entlang des Drautals nach Maribor zu beginnen, merkten aber bald, dass das zu viel Geld war. Aufgrund des Geldmangels in Brestanica musste die Generalbahndirektion den Bau der Strecke von Zidani Most nach Zagreb einstellen. Aufgrund der wachsenden antiösterreichischen Stimmung in Norditalien blieb die strategisch immer wichtiger werdende Tiroler Strecke unvollendet. Die Oriental Railway Company hatte Pläne, eine Eisenbahnlinie von Budapest über Ptuj zu bauen, die irgendwo zwischen Pragersko und Poljčane mit der Südeisenbahn verbunden sein sollte, aber nicht die Mittel, um letztere zu kaufen.

 

BEDINGUNGEN DER GEBURT DES GRÖSSTEN EISENBAHNKONZENRS AUF DEM EUROPÄISCHEN KONTINENT UND SEINE FOLGEN

Der ehrgeizige Finanzminister Karel Ludwig von Bruck, der sein Amt 1855 antrat, beabsichtigte, alle bestehenden und geplanten neuen Strecken zwischen dem Donauteil des Reiches und der Adria zu einem mächtigen mitteleuropäischen Eisenbahnkonzern unter einer einzigen Konzession zusammenzuführen. Diese mit der bereits bestehenden privilegierten Aktiengesellschaft der Lombardisch-Venezianischen und Mittelitalienischen Eisenbahn zu fusionieren und damit die größte Eisenbahngesellschaft Europas zu gründen. Um dies zu erreichen, musste er ein hartnäckiger und geschickter Verhandlungsführer sein und allen Beteiligten Vorteile bieten, die es schwierig machen würden, die Zustimmung zu seinem Plan aufzugeben.

Gut ein Jahr nach der Eröffnung der Südbahn am 23. September 1858 in Wien unterzeichneten Minister Bruck und Handelsminister Ritter Toggenburg nach mehreren geheimen und zähen Verhandlungsrunden vier Protokolle mit Vertretern des mächtigen internationalen Finanzkonzerns. Es wurde stark von Vertretern verschiedener Zweige der Familie Rothschild beeinflusst, die zusammen die Gründungsurkunde der Southern Railway Company bilden. Als Konzessionär war das Unternehmen gezwungen, die Kärntner Eisenbahn zu übernehmen, die bereits gezahlten Mittel an die Konzessionäre der Kroatischen Eisenbahn zu zahlen und die offenen Verpflichtungen des Staates beim Bau von Eisenbahnen zu übernehmen, die in die Konzession des Unternehmens übergingen. Bereits am 10. November desselben Jahres trat die Firma Orient-Eisenbahn in das Unternehmen ein, die zuvor das Finanzministerium um Änderung der Konzessionsbedingungen gebeten hatte, aber Minister Bruck nicht zustimmte und sie zwang, mit der Südeisenbahn zu fusionieren. Nur acht Tage später beschlossen die Aktionäre der Lombardisch-Venezianischen und der Mittelitalienischen Eisenbahngesellschaft auf einer außerordentlichen Generalversammlung ebenfalls, der Südbahngesellschaft beizutreten.

Nach all diesen Zusammenschlüssen erstreckte sich das Netz der Kaiserlich-Königlich Privilegierten Gesellschaft der Südlichen Staats-, Lombardisch-Venezianischen und Mittelitalienischen Eisenbahnen von der Donau bei Wien und Buda bis zur Adria und bis zur Grenze mit der Schweiz und Bayern. Zum Zeitpunkt der Gründung hatte das Unternehmen 1.396 km Strecken in Betrieb, 1.105 befanden sich bereits im Bau und 632 km hatten genehmigte Pläne.

Minister Bruck gelang es also, die größte Eisenbahngesellschaft des Kontinents zu gründen. Allerdings zum Preis großer Vergünstigungen, welche die genannte Gesellschaft erwarb:

  • das Recht, auf Strecken, auf denen das Unternehmen eine Konzession besitzt, eigene Hüttenwerke und Eisenbahnwerkstätten und Einrichtungen für den Bau von Strecken und die Eröffnung und den Betrieb von Kohlebergwerken zur Versorgung der Züge zu errichten;
  • das Recht, Materialien für den Bau neuer Leitungen zu einem ermäßigten Zollsatz einzuführen;
  • das Recht, Bahnbedienstete, die weniger als ein Jahr beschäftigt sind, innerhalb von sechs Monaten nach Übernahme ohne Abfindung zu kündigen und andere mit einer Abfindung zu kündigen, deren Höhe sich nach der Dienstzeit richtet;
  • das Privileg, dass innerhalb von vier Monaten nach dem offiziellen Angebot eines konkurrierenden Unternehmens für den Bau einer Verlängerungs- oder Verbindungsleitung das Unternehmen das Geschäft österreichweit zu gleichen Konditionen übernehmen kann;
  • das Vorrecht, dem Staat eine Konzession für den Bau neuer interessanter Trassen zu erteilen;
  • das Privileg, dass während der Dauer der Konzession niemand ohne Zustimmung des Unternehmens eine Konzession für den Bau der Leitung erhalten kann bzw. zum Bau von Strecken zwischen zwei Punkten des Eisenbahnnetzes, für die das Unternehmen eine Konzession besitzt.

Derartige Vorteile hätten dem Unternehmen nicht zuteilwerden können, wenn der Öffentlichkeit und damit der heimischen Industrie ihre Regelungen bereits zum Zeitpunkt der Verhandlungen und der Unterzeichnung der Vertragsunterlagen bekannt gewesen wären. Aber die Verhandlungen fanden während des Zeitraums des sog. Bachs Absolutismus (Zeiträume zwischen 1849 und 1859) statt, als das Innenministerium von Baron Alexander Bach geleitet wurde. Allgemein ist er auch als derjenige bekannt, der einen effektiven Zivildienst, Gendarmerie und Maturitätspflicht einführte, die Existenz der slowenischen Sprache anerkannte und in der Absicht, möglichst viele Studenten in (deutschem) Wien studieren zu können, die meisten Hochschulen abschaffte in dem Land. Daher konnten sie im Geheimen abgehalten werden und die Öffentlichkeit konnte den Inhalt der Konzession (aber nicht den Text des Konzessionsvertrags selbst) nur auf der Grundlage parlamentarischer Anfragen kennenlernen. Vertreter der heimischen Industrie konnten nur Protestbriefe schreiben und verschiedene Delegationen mit Vorschlägen zur Änderung der Konzession zum Gericht schicken, ohne etwas ändern zu können.

All diese Vorteile hatten Folgen. Das Unternehmen hatte ein praktisches Monopol auf den Schienenverkehr im ganzen Land, es konnte den Bau von Konkurrenzstrecken (insbesondere nach Triest) verhindern, es konnte mit der heimischen Industrie konkurrieren, indem es eigene Produktionskapazitäten aufbaute und zu reduzierten Preisen importierte. Das Unternehmen nutzte sein Monopol auch visionär, um Luxushotels zu bauen. Zuerst am Semmering, der damit zur alljährlichen Residenz der Wiener höheren Gesellschaft wurde, dann in Tirol als Ziel für vermögende Urlauber aus ganz Europa. Schließlich in Opatija, das von einem Fischerdorf zu einem modischen Badeort wurde, wo täglich Süßigkeiten von den besten Wiener Konditoreien angeliefert wurden.

Da die einflussreichen Anteilseigner des Unternehmens auch Minen und Industrieanlagen im Ausland besaßen, unterstützte der Eisenbahnbau in vielen Fällen anstelle der heimischen Produktion die ausländische. So kam es beispielsweise vor, dass Kohle aus den Zechen von Zasavje (was einer der Hauptgründe für den Bau der Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest von Celje entlang der Täler der Flüsse Savinja und Save war) mit der importierten englischen Kohle nicht konkurrenzfähig war. Gießereien, Eisenhütten und Stahlwerke im Gebiet des heutigen Sloweniens und seiner Umgebung konnten sich auch von den äußerst profitablen Geschäften im Eisenbahnbau verabschieden. Viele blieben auch ohne richtigen Anschluss an die Eisenbahn und waren somit dem Untergang geweiht. In späteren Verhandlungen über die Änderung der Konzessionsbedingungen aufgrund der veränderten politischen und wirtschaftlichen Situation gelang es dem Unternehmen, den Staat vom Bau einer Trasse zwischen Ptuj und Maribor zu befreien, was fatale Auswirkungen auf den Entwicklungsrückstand von Slovenske gorice hatte.

Allgemein wurde Ljubljana (und natürlich Borovnica) bis 1866 bzw. bis zur Umwandlung des österreichischen Kaiserreichs in die österreichisch-ungarische Monarchie durch die Zollpolitik der Firma beeinflusst. Die Handels- und Industrienetze des Unternehmens wurden in den Metropolen der Monarchie konzentriert und verschafften so ihren Unternehmen und Zulieferern einen Wettbewerbsvorteil. Das Potenzial der Eisenbahnen für die Entwicklung eines wertorientierten Unternehmertums, das auf breitere Märkte ausgerichtet ist, wurde somit stark reduziert. Andererseits ermöglichten die Eisenbahnen, dass lokale Märkte mit billigeren Produkten aus in- und ausländischen Industriezentren überschwemmt wurden, wodurch lokale Handwerker und Händler zerstört wurden. Es ist wahr, dass sich Borovnica mit dem Bau und Betrieb der Eisenbahn von einem kleinen, gottvergessenen Dorf zu einer Handwerks- und Industriesiedlung von Weltklasse zu entwickeln begann. Es hätte sich aber wohl noch viel weiterentwickelt, wenn es bis zum Ende der Habsburgermonarchie keine Monopolstellung im Schienenverkehr im Land gegeben hätte.

Zumindest aus Sicht der Entwicklung von Maribor wirkte sich die privilegierte Stellung der Südeisenbahngesellschaft günstig aus. 1863 wurden nämlich in Maribor zentrale Werkstätten für die Herstellung, Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen im Bereich der Strecken des Unternehmens gegründet und mit ihnen eine große Arbeiterkolonie. Dies und die günstige Lage an der Kreuzung Wien-Triest und Budapest – Čakovec – Ptuj – Pragersko – Maribor – Klagenfurt – Villach und von dort entweder Richtung Friaul oder Tirol beeinflussten indirekt die rasche Entwicklung der Industrie in Maribor und Umgebung. Allerdings ab Ende des 19. Jahrhunderts auch auf die Festigung des Deutschtums der Stadt.

 

POLITISCHE ENTWICKLUNG ZWISCHEN 1859 UND 1867 UND IHR EINFLUSS AUF DIE VERWALTUNG DER EISENBAHNEN UND DIE EISENBAHNPOLITIK IN DER MONARCHIE

Italienische Kreise im Unternehmen nutzten sofort ihren Einfluss, um italienische Beamte in führende Positionen im italienischen Teil des Eisenbahnnetzes zu berufen. Dies war weitgehend politisch orientiert, um das entstehende vereinte Italien zu unterstützen. Während der Auseinandersetzungen zwischen dem österreichischen Kaiserreich einerseits und den kombinierten französischen und sardisch-piemontesischen Armeen andererseits in der Lombardei und Venetien zwischen 1859 und 1860 sabotierte sie den Befehl der österreichischen Armee, Truppen per Eisenbahn in diesen Teil des Reiches zu transportieren. Im Frühjahr 1860 musste das Reich die Lombardei abtreten, und die Eisenbahnen führten in diesem Teil unter Italien hindurch. Da sie sich im Besitz eines Privatunternehmens befanden, konnten sie nicht zur Kriegsreparation werden, aber Italien konnte nicht zustimmen, sie weiterhin vom Hauptquartier im (feindlichen) Wien aus zu betreiben. Aufgrund neuer internationaler politischer Abgrenzungen und der Situation war es notwendig, den Konzessionsvertrag zu ändern. Während der Verhandlungen gelang es dem Unternehmen, 1864 841 km Strecken im Piemont zu kaufen, obwohl es immer noch große Schulden gegenüber dem österreichischen Staat hatte. Mit diesem waghalsigen Manöver überstieg sie ihre Kapitalkapazität und es kündigte sich ein Börsenkrach an, der offenbar durch koordinierte Börsenmachinationen verschiedener Zweige der „Finanzbarone“ der Rothschilds gelöst werden konnte.

Als sich die Lage so weit stabilisierte, dass das Unternehmen 1866 ohne Konkursrisiko einen neuen Vertrag mit Kaiserreich abschließen konnte, musste dieses nach verlorener Schlacht mit den Preußen bei Karlovy Vary in Tschechien Veneto beziehungsweise Venedig an Frankreich abtreten, das diese sofort an Italien übergab. Diese Niederlage hingegen wurde auch von den Ungarn genutzt und sie erzwangen eine Verfassungsreform, nach der 1867 eine Doppelmonarchie bzw. das Österreichisch-Ungarische Reich bzw. Österreich-Ungarn geschaffen wurde. Es bestand aus zwei gleichen Hälften: den Ländern der Krone von St. Stefan bzw. Ungarn (Ungarn) und die in der Nationalversammlung vertretenen Königreiche und Länder (Österreich). Jedes hatte sein eigenes Parlament und seine eigene Regierung, nur die Finanz-, Verteidigung- und Außenministerien waren gemeinsam. Die Haushalte dieser Ministerien wurden von den Delegationen der beiden Parlamente festgelegt, die sich jährlich abwechselnd in Wien und Budapest trafen. Der Vertrag musste alle 10 Jahre von beiden Parlamenten ratifiziert werden.

Die Südeisenbahngesellschaft stand kurz vor dem Zusammenbruch, weil weder Kaiserreich Österreich noch Königreich Italien bereit waren, den internationalen Eisenbahnstatus des Unternehmens auf den Gebieten eines anderen Landes anzuerkennen. Es gelang ihr jedoch, ihre Verpflichtungen gegenüber Österreich auf der Grundlage des kombinierten Bruttoertrags der österreichischen und der venezianischen Strecke zu begleichen. Da letztere weniger profitabel waren, musste der profitablere österreichische Teil die Verluste des venezianischen Eisenbahnnetzes decken. Auch sonst hat sich die Gesellschaft in einer komplizierten weltpolitischen Situation aufgrund ihrer Verbindungen, Bekanntschaften und ihres Einflusses gekonnt aus einer scheinbar unlösbaren Situation gelöst. In einem geänderten Staatsvertrag von 1867 musste sie auf das Vorrecht des Baus einer zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest für sieben Jahre verzichten, die Transporttarife (insbesondere für die Ausfuhr über Triest) senken und statt einer garantierten verzinsten Vergütung eine fixe Kilometervergütung akzeptieren.

Gleichzeitig sicherte es sich jedoch (neben anderen Vorteilen) die Verlängerung des Konzessionsvertrags auf 90 Jahre, die Befreiung von der Einkommenssteuer für einen Zeitraum von 12 Jahren und die Befreiung vom Bau der Strecke Ptuj – Maribor und – was am wichtigsten ist – sie erhielt den Zuschlag für den Hafen Triest. Dies stärkte ihre Monopolstellung im ansonsten beschnittenen Gebiet Österreichs bzw. der österreichisch-ungarischen Monarchie weiter. Nach dem Verlust der Provinz Venetien bzw. Venedig wurde Triest praktisch zum einzigen österreichischen Hafen, und seine Bedeutung nahm mit dem Bau des Suezkanals zu.

Aufgrund politischer Veränderungen verlor die Gesellschaft jedoch ihre einheitliche Verwaltung, so dass die Verwaltung mit Sitz in Turin geschaffen wurde, um den italienischen Teil des Netzwerks zu verwalten. Nach der Verfassungsreform der Habsburgermonarchie musste das Unternehmen eine Verwaltung für seine Eisenbahnen in Ungarn mit Sitz in Budapest aufbauen.

Ungarn war in seiner Verkehrspolitik bestrebt, sein Eisenbahnnetz möglichst unabhängig von dem Netz im österreichischen Teil der Doppelmonarchie, wie der sogenannte Staat genannt wurde, da der österreichische Kaiser auch der ungarische König war, zu halten. Darüber hinaus wollte es so schnell wie möglich eine Eisenbahnverbindung mit Rijeka als Haupthafen durch sein Hoheitsgebiet herstellen, wodurch die Verbindung durch slowenisches Hoheitsgebiet mit Triest für es zweitrangig wurde. Die geplante und größtenteils bereits errichtete Transversale zwischen Bosnien und Herzegowina und Slawonien sowie Tirol und Tschechien (zu der die sogenannte Rudolfbahn gehörte) verlor durch die neue politische Situation bzw. die Verkehrspolitik Ungarns an Bedeutung und Perspektive. Auch die Strecke zwischen Ljubljana (mit einem Bahnhof in Šiška, der eine lange Zeit nichts mit dem Südbahnhof oder dem heutigen Hauptbahnhof zu tun hatte) und Tarvisio war Teil dieser für die Doppelmonarchie sehr wichtigen Transversale.

Es war auch politisch nicht mehr angebracht, dass die Strecke, die 1894 von Ljubljana nach Novo mesto und 1913 von Bela Krajina aus erreichte, ein integraler Bestandteil der Querverbindung zwischen Dalmatien und Tirol und Tschechien werden sollte. Möglich wurde dies erst 1907 durch einen Sondervertrag zwischen Österreich und Ungarn über den Bau wichtiger strategischer Eisenbahnverbindungen für das ganze Land. Bis 1910 war jedoch die Linie, die Dalmatien mit der NW-Monarchie durch Slowenien verbinden sollte, nicht einmal verfolgt worden und wurde erst im Mai 1914, also kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs, fertiggestellt. Im ungarischen Teil bzw. ab Metlika wurde die Strecke so gebaut, dass sie keine größeren Lasten und Geschwindigkeiten zuließ.

Die schlechte Verkehrsanbindung zwischen den beiden Landesteilen wurde noch verstärkt durch die Politik der Südeisenbahngesellschaft, die keine direkte Verbindung von Zagreb nach Ljubljana in Zidani Most herstellen wollte, sondern nach Celje und von dort nach Zidani Most reisen musste und natürlich umgekehrt, von Zidani Most nach Celje in Richtung Zagreb). Trotzdem bot das Unternehmen für den Transport von Rundholz aus den bosnischen Wäldern nach der Annexion von Bosnien und Herzegowina im Jahr 1878 so große Rabatte, dass Rundholz aus Triest bei Notranjska für die Lieferung per Bahn nach Triest nicht mithalten konnte.

Neben der Monopolstellung der unfreundlichen Investitions- und Tarifpolitik der Südeisenbahngesellschaft trug die veränderte politische Situation zusätzlich dazu bei, dass nicht nur die Südeisenbahn, sondern die Eisenbahn in Slowenien im Allgemeinen nicht alle ihre Perspektiven erfüllten und ihr Entwicklungspotenzial nutzten. Trotz des rasanten Eisenbahnbaus während der Konzessionspolitik des Eisenbahnbaus (1854–1874) in Österreich (bis 1867) bzw. der österreichisch-ungarischen Monarchie (nach 1867) – als die Länge der Strecken im Land zunahm – wurde das gewünschte Eisenbahnnetz im weiteren Gebiet des heutigen Sloweniens dennoch nicht errichtet. Dies geschah trotz des Baus einiger wichtiger Strecken auch später nicht.

 

WIEDERAUFBAU DES STAATLICHEN EISENBAHNSYSTEMS

Der Konzessionsbau von Eisenbahnen hat zwar den Bau des Eisenbahnnetzes stark beschleunigt, aber auf einer ungesunden Grundlage exzessiver Gewährung staatlicher Garantien für den Bau von Strecken. »Die natürliche Folge dieses Systems war, dass Unternehmer es vorzogen, ihre Bilanzen auf einfachere und einfachere Weise auszugleichen und sich direkt an das Finanzministerium zu wenden, um ihnen die fehlenden Summen gegen Zinsen zu leihen. Keine der Konzerngesellschaften hat jemals ernsthaft daran gedacht, diese Vorschüsse zurückzuzahlen. Diese Methode war einfacher als eine wachsame Kontrolle während des Baus, um die Ausgaben zu minimieren, die Linien rationell zu betreiben und zu versuchen, möglichst viele Einnahmen zu erzielen.«[1]

Die Kreditaufnahme privater Eisenbahnunternehmen ist in eine Spirale geraten, in der immer neue Kredite aufgenommen werden, um die Zinsen für vorab geliehenes Geld zurückzuzahlen, die nicht gestoppt werden konnte. Allein die Verluste bei der Südbahn beliefen sich auf Hunderte von Millionen. Die Unternehmen wollten die Verluste durch höhere Zölle ausgleichen, aber die Wirtschaft widersetzte sich und forderte eine Senkung. Rechnet man noch die Finanzspekulationen beim Eisenbahnbau und die wachsenden politischen Erwartungen an die Staatsgarantien für den Eisenbahnbau (der sich offensichtlich nicht rentieren würde) hinzu, muss es zu einem Zusammenbruch gekommen sein. Da Investitionen in Eisenbahnen und schienennahe Aktivitäten erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts im Zentrum der wirtschaftlichen Entwicklung standen, konnte es nicht anders kommen als das Platzen der Finanzblase, angetrieben durch Staatsgarantien auf der Grundlage politischer und finanzieller Spekulation einer allgemeinen Finanzkrise und damit zu einer allgemeinen Wirtschaftskrise.

Dies geschah 1873, als am 9. Mai die Wiener Börse zusammenbrach. Es war gerade zu der Zeit, als Wien zum 25. Regierungsjubiläum Kaiser Franz Josephs eine Weltausstellung veranstaltete, mit der sich die Monarchie in ihrer ganzen Pracht und ruhmreich der heimischen und der Weltöffentlichkeit präsentieren wollte.

Aufgrund des Börsenkrachs, zu dem sie maßgeblich selbst beigetragen haben, konnten die Eisenbahnunternehmen keine Kredite mehr für den Bau der Strecken erhalten. Der Bau der Linien war von entscheidender Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung und begann zu stagnieren, wodurch die Arbeitslosigkeit rapide anstieg. Krain wurde besonders hart getroffen und gleichzeitig von einer Epidemie der Viehpest und der Zerstörung des Weinbaus durch Weinläuse heimgesucht.

Der Staat stellte zunächst die Vergabe neuer Konzessionen ein und widerrief alle Konzessionen für Strecken, die noch nicht mit dem Bau begonnen hatten. Unternehmen, die dadurch in Schwierigkeiten gerieten, riet der Staat, sich finanzkräftigeren Unternehmen anzuschließen oder Konkurs zu gehen. Es zeigte sich, dass ohne neue Kreditvergabe selbst die finanzstärksten Unternehmen zahlungsunfähig sind und somit Unternehmen, die in Schieflage geraten sind, nicht einmal günstig übernehmen können. Die meisten Unternehmen sind den anderen Weg gegangen.

Der auf überhöhten Staatsgarantien basierende Markt scheiterte und die darauf basierende private Initiative konnte keine Eisenbahnen mehr bauen. Dennoch war es notwendig, diese weiter zu bauen, da das Eisenbahnnetz noch lange nicht in allen Teilen der Monarchie abgeschlossen und ausgebaut war. Ein kompletter Baustopp würde jedoch zu einem kompletten wirtschaftlichen Zusammenbruch führen. Der Bau neuer Strecken basierte jedoch nicht mehr auf privaten Eisenbahnunternehmen, da der Staat – mit Ausnahme der Südeisenbahngesellschaft – alles verstaatlichte. In den Jahren 1875 bis 1877 wurden Eisenbahnen nur vom Staat gebaut.

Schnell wurde klar, dass der Staat nicht alle Bahnen koordiniert führen und das gesamte geplante Schienennetz weiterbauen konnte. Zwischen 1877 und 1880 wurde im Vergleich zur Vorkrisenzeit nicht einmal ein Zehntel jährlich gebaut. Erst nach 1880, also für viele Arbeitslose nach langen sieben Jahren, besserte sich die Situation. Das neue System wurde am Ende des Jahrzehnts und zwischen 1890 und 1913 konsolidiert. Also bis zum letzten Jahr vor dem Ersten Weltkrieg, als das Eisenbahnnetz des Landes von 15.273 km Linien (davon 6.660 km staatlich) auf 22.981 anstieg km (davon 18.859 Staat).[2] Die Staatsbahnen arbeiteten ohne Verluste und erzielten am Ende eine Rendite von 2,76 %[3], was natürlich viel zu wenig ist, um an sich für Investitionen aus Privatkapital attraktiv zu sein.

Es ergab sich ein hybrides System, bei dem der Staat den Betrieb aller wichtigen Strecken übernahm und nur lokale Linien der privaten Initiative überließ. Die zentrale Frage bleibt, wie die notwendigen Abschnitte für den Funktionserhalt des Netzes abgedeckt werden. Linien, die für privates Kapital nicht rentabel genug sind oder nicht einmal ihre Kosten decken können. Es wurden auch Fragen zur Berechnung der Kosten für den Transport von Postsendungen und Militär aufgeworfen. Im Prinzip wurde die Sache durch das Lokalbahngesetz gelöst, das erst Ende 1894 erlassen wurde. Das Gesetz erwies sich als angemessen und wurde um zehn Jahre verlängert. Einige Länder hatten bereits Gesetze zur Förderung des Baus von Lokalbahnen erlassen, und die Steiermark hatte eine Vorreiterrolle eingenommen. Dieses Gesetz, das vor allem für den Bau von Schmalspurbahnen bestimmt war, wurde bereits 1890 verabschiedet. Krain war eines der letzten, das das entsprechende Gesetz erst Anfang 1896 verabschiedete. Die Länder wollten den Bau von Lokalbahnen so weit wie möglich fördern, befürchteten aber gleichzeitig, dass sie im Falle ihrer Unrentabilität eine schwere finanzielle Belastung darstellen würden, welche die Entwicklung der wirtschaftlichen und allgemeinen Infrastruktur ersticken würde. Neben der Eisenbahn in Bohinj, die Teil der Transversale von Tschechien nach Triest war, wurden auf unserem Boden während dieser Zeit die lokalen Strecken Ljubljana – Kamnik, Brezovica – Vrhnika, Kranj – Tržič, Ljubljana – Grosuplje – Kočevje, Grosuplje – Novo mesto (mit Abzweigung nach Straža), Novo mesto – Metlika – Karlovac, Trebnje – Krmelj, Velenje – Mislinja – Dravograd, Murska Sobota – Hodoš, Ljutomer – Gornja Radgona, Grobelno – Logatec, Triest – Hrpelje – Kozina, Prvačina – Ajdovščina und die Schmalspurbahnen Triest – Poreč und Slovenske Konjice – Zreče gebaut. Einer der Hauptgründe für die Nichtintegration in ein besser funktionierendes und wettbewerbsfähigeres Eisenbahnsystem auf unserem Boden war die Monopolstellung der Südeisenbahngesellschaft, welche die Südeisenbahn als Rückgrat des Eisenbahnnetzes in Slowenien besaß. Sie erlaubte z. B. keine Personenzüge für Gorenjska oder von Gorenjska konnten diese nur bis zum Hauptbahnhof im Norden des damaligen Ljubljana, genannt “Südbahnhof” fahren, aber sie hatten den Ausgangspunkt bzw. die Endstation in Šiška, genannt “Gorenjski kolodvor” (Bahnhof Gorenjska).

In dieser Krisenzeit wurde immer deutlicher, wie dringend das Land, insbesondere sein industriell am weitesten entwickelter NW-Teil, eine Eisenbahnverbindung mit Triest benötigte, die nicht im Besitz und direkt von der Südeisenbahngesellschaft beeinflussbar wäre. Aber der Kampf um ein zweites Bündnis mit Triest dauerte ganze 30 Jahre. Die Konsolidierung des Staatsbahnwesens 1901 erlaubte der Regierung schließlich nur noch, dem Parlament (1901) ein umfassendes Investitionsprogramm für den Streckenbau unter dem Motto „Zweite Verbindung mit Triest“ vorzulegen. Diese wurde 1906 fertiggestellt und war das zweite bemerkenswerte Eisenbahnbauvorhaben, das die böhmischen und oberösterreichischen Industriezentren über unser Gebiet mit Triest verband. Nach fast vierzig Jahren markierte diese Verbindung auch das Ende des Monopols der Südeisenbahngesellschaft mit dem größten Hafen des Landes, damals auch einem der größten im Mittelmeerraum.

Mohorič beschrieb die Position der Eisenbahnen in Slowenien bei der Auflösung von Doppelmonarchie wie folgt: »Die Strecke entlang der Save von Zidani most nach Brežice, wo der Verkehr ständig zunahm, war eingleisig mit sehr geringer Kapazität. Die Eisenbahn von Rogaška hatte keine Verbindung mit der Eisenbahn von Zagorje nach Krapina. Die Eisenbahn in Ljutomer hatte keine Verbindung mit der Strecke in Ptuj. Passagiere von Ljutomer nach Maribor mussten im Transit durch österreichisches Gebiet von Radkersburg nach Spielfeld reisen. Die Einwohner des westlichen Prekmurje von Murska Sobota bis Hodoš hatten keinen Anschluss an die Strecken nach Ljutomer und Ptuj und mussten mit Kohle für den Betrieb von Dolnja Lendava per LKW nach Murska Sobota versorgt werden. Die Trasse zwischen Metlika und Karlovac, welche die Strecke in Zasavje etwas entlasten konnte, war baulich keiner größeren Belastung gewachsen. Als Lokalstrecke letzter Art gebaut, konnte sie den Durchgangsverkehr nicht übernehmen und wurde statt zur Entlastung zu einem echten Verkehrshindernis.« [4]

 

HERAUSFORDERUNGEN DER MODERNISIERUNG DER EISENBAHNEN IN SLOWENIEN HEUTE

Lange Zeit glaubten wir fälschlicherweise, dass während der österreichisch-ungarischen Monarchie das Eisenbahnnetz im weiteren Gebiet der slowenischen Länder unvollständig und suboptimal war, nur weil wir als Nation in dem österreichischen Kaiserreich bzw. Doppelmonarchie zweitklassig behandelt wurden. Wir haben auch lange fälschlicherweise gehofft, dass mit der Abschaffung des Kapitalismus ein modernes Eisenbahnnetz entstehen würde, das auf alle Menschen und Orte zugeschnitten ist, die sie wollten. Dieser Traum wurde bereits ein Jahrzehnt nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs durch einen neuen Traum von der Motorisierung der Gesellschaft ersetzt. Zum Glück ist das Auto zu seinem eigenen schlimmsten Feind geworden, weil wir uns daran gewöhnt haben, immer und überall nur mit dem Auto zu fahren. Der Weg aus der Sackgasse der Motorisierung basiert glücklicherweise auch auf der Wiederbelebung und Modernisierung der Eisenbahn. Allerdings müssen auch hier wieder die Besonderheiten der Geografie, Topografie und Siedlungsstruktur Sloweniens berücksichtigt werden. Auf globaler Ebene ist das entscheidende Kriterium dieser Modernisierung die weitere Reduzierung des Platzbedarfs als Kostenfaktor oder die Tatsache, dass die Eisenbahn von Punkt A nach Punkt B erreichbar ist. Daher werden die Schnellbahnverbindungen reduziert, wenn nicht sogar zerstört. Man muss sich bewusst sein, dass von den superschnellen Eisenbahnstrecken, auf denen Züge mit Geschwindigkeiten von 250 und mehr km/h verkehren, nur Ljubljana etwas hätte.

Wenn wir wollen, dass der Schienenverkehr das Rückgrat des öffentlichen Personenverkehrs in Slowenien und ein wichtiger Bestandteil der regionalen Logistik wird, brauchen wir eine gründliche Renovierung und Modernisierung des bestehenden Netzes, seine Integration und Digitalisierung. Damit es zumindest auf der Ebene der Stadtregion Ljubljana als Rückgrat des öffentlichen Personenverkehrs dienen kann, in dem ein Taktintervall der Personenzüge von 20 Minuten oder einer halben Stunde eingeführt werden kann. Züge sollten nicht nur von Borovnica nach Ljubljana, sondern auch von Kamnik, Grosuplje, Kranj und Litija fahren und Ljubljana in etwas mehr als zwanzig Minuten erreichen. Von Borovnica wird es auch möglich sein, mindestens jede halbe Stunde in weniger als einer Stunde mit dem Zug nach Kamnik, Grosuplje, Kranj und Litija zu gelangen.

Passagiere, die quer durch Slowenien reisen, sollen den Komfort des Fahrens genießen, während sie auf die flüchtende vielfältige und attraktive Landschaft blicken (was bei Geschwindigkeiten um die 120 km/h noch möglich ist), die Möglichkeit haben, eine hochwertige Verbindung ins Internet zu nutzen, ohne die derzeit noch häufigen Verspätungen zu reisen und an jedem Bahnhof die Möglichkeit zu haben, ihre Fahrt schnell und unkompliziert fortzusetzen, indem sie auf den öffentlichen Personennahverkehr oder ein Elektroauto oder Fahrrad umsteigen. Das wäre eine ökologische Modernisierung der Eisenbahnen in Slowenien, die auf die aktuellen und zukünftigen Bedürfnisse ihrer Einwohner und Besucher zugeschnitten und damit selbstverständlich nachhaltig wäre.

 

QUELLEN:  

Literaturquellen:

  1. Brate, T.; 2007: Borovniški viadukt, Borovnica: Zgodovinsko društvo
  2. Bogić, M.; 1998: Pregled razvoja železniškega omrežja v Sloveniji in okolici, Ljubljana: Slovenske železnice, zweite ergänzte Ausgabe
  3. Cvirn, J. und Studen, A.; 2001: »Ko vihar dirjajo hlaponi«: k socialni in kulturni zgodovini železnic v 19. stoletju, Ljubljana: Slovenske železnice, Železniški muzej
  4. Judson P. M.; 2018: Habsburški imperij, Ljubljana: Sophia
  5. Košir, M., Bogić M., Rustja K.; 2016: Železniška proga Zidani Most, – Sežana – (Trst) (Koper), Maribor: Pro-Andy
  6. Mohorič I.; 1968: Zgodovina železnic na Slovenskem, Ljubljana
  7. Simoniti V., Štih P., Vodopivec P.; 2016: Slovenska zgodovina, drugi del, Ljubljana: EMKA
  8. Geschichte der Eisenbahnen der österr. – ungar. Monarchie, Erster Band, Teil I.; 1897; Dunaj/Teschen/Leipzig
  9. Geschichte der Eisenbahnen der österr. – ungar. Monarchie, Zweiter Band; 1898; Dunaj/Teschen/Leipzig

 

Internetquellen:

  1. https://sl.wikipedia.org/wiki/Ju%C5%BEna_%C5%BEeleznica; besucht am 1.3.2022
  2. https://sl.wikipedia.org/wiki/Zgodovina_%C5%BEeleznice_v_Sloveniji; besucht am 1.3.2022
  3. https://www.borovnica.si/o-borovnici/znamenitosti/borovniski-viadukt/; besucht am 1.3.2022
  4. https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn-Gesellschaft; besucht am 3.3.2022
  5. https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn_(%C3%96sterreich); besucht am 3.3.2022
  6. https://sl.wikipedia.org/wiki/Zgodovina_%C5%BEeleznice_v_Sloveniji#Proga_Novo_mesto%E2%80%94Metlika%E2%80%94Karlovec_(1914); besucht am3.2022

[1] Mohorič, 1968, S. 338

[2] Mohorič, 1968, S. 255

[3] Mohorič, 1968, S. 255

[4] Mohorič, 1968, str. 338

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