Borovnica am Ende des 2. Weltkriegs

Borovnica wurde am 6. Mai 1945 befreit, als die Einheiten der 29. herzegowinische Angriffsdivision dort einmarschierten. Die deutschen Kräfte und die der Domobranzen haben das Dorf bereits am Tag zuvor verlassen. Das Dorf erwartete die Befreier in Ruinen. Inmitten des Beckens lag die zerstörte Roth-Waagner-Überbrückung des Viadukts auf den Trümmern. Im Dorf gab es kaum ein Haus, das nicht unter den Folgen der Bombardierungen gelitten hatte. Die Majaron- und Kobi-Sägewerke waren zerstört. Auch das schönste Gebäude in Borovnica, die Kobi-Villa, war stark beschädigt. Die Siedlungen der Umgebung, die während des Kriegs ausgesiedelt, verbrannt und geplündert worden waren, sind nicht besser davongekommen. Die Einwohner haben sofort mit dem Wiederaufbau begonnen, dabei halfen ihnen die Kriegsgefangenen und die Armee. So wurden auch die Schule, das Jugendheim in den Räumen des Sokolski dom, das Pfarrhaus und die Kirche notdürftig eingerichtet. Nach der Berichterstattung der Zeitung Slovenski poročevalec ist es der Obnovitvena zadruga (Wiederaufbaugenossenschaft) irgendwie gelungen, 7 Waggons Dach- und Mauerziegel sowie 3 Waggons Zement zu besorgen und zu verteilen.

Die unterbrochene Eisenbahnverbindung Ljubljana–Triest machte die möglichst baldige Handlung erforderlich. Zwischen Borovnica und Preserje wurden fünf neue Brücken und Überführungen errichtet. Für die neue Brücke über den Fluss Ljubljanica wurde die Roth-Waagner-Konstruktion in Borovnica auseinandergenommen und zur Baustelle transportiert. Das zerstörte Viadukt Pako wurde mit einer Holzkonstruktion überbrückt. Die Arbeiten wurden innerhalb von drei Wochen erledigt und der Eisenbahnverkehr zwischen Triest und Ljubljana lief erneut an. In Borovnica wurde beim Wachtsposten 412 kurz vor dem Viadukt in Borovnica ein zeitweiliger Personenbahnhof errichtet. Der Verkehr auf der deutschen Umgehungsstrecke verursachte viele Schwierigkeiten. Wegen der großen Steigung fuhren die Züge extrem langsam und mit Hilfe von Zusatzgespannen (zwei Lokomotiven zusammen). Es kam zu zahlreichen Entgleisungen, sodass die Fahrt aus Trieste nach Ljubljana, die gewöhnlich 2,5 Stunden lang dauerte, auch bis zu 12 Stunden dauerte.

Entscheidung über die Trasse der neuen Strecke und Sprengung der Überreste des Viadukts

Das Viadukt in Borovnica befand sich bereits vor dem zweiten Weltkrieg in einem sehr schlechten Zustand. Deshalb wurde durch die Regierung der VR Slowenien erneut die Möglichkeit, die der Ingenieur Maks Klodič 1938 vorschlug, untersucht. Es gab vier Vorschläge, und zwar: die Reparatur des alten Viadukts, den Bau eines neuen Viadukts, den Bau eines großen Damms anstelle des Viadukts und den Bau einer neuen Umgehungsstrecke. Wegen den zu großen Kosten und des Mangels an Baumaterial und Mechanisierung waren die ersten drei Varianten praktisch nicht ausführbar.

Man entschied sich für eine Umgehungsstrecke und Mitte Mai 1945 wurde der Befehl über den Beginn des Baus der neuen Strecke zwischen Preserje und Borovnica nach den Plänen von Klodič mit einigen Korrekturen erteilt. Die neue Trasse trennt sich in Preserje von der alten und verläuft durch die Senken und Dämme zum neuen Bahnhof in Borovnica. Von dort geht die Strecke in Richtung Dražica, wo sie die deutsche Umgehungsstrecke schneidet und im großen Bogen in Richtung des Alten Bahnhofs zu steigen beginnt. Hier schließt sie an die alte Strecke nach Triest an. Durch den Damm wurden drei Durchlässe gelassen, und zwar zwei für die Bäche Prušnica und Borovniščica und einer für die Straße in Richtung der Siedlungen an der Südseite des Beckens. Neben den Dämmen und Senken war es nötig, auch einen 80 m langen Tunnel zu graben. Die Gesamtlänge der neuen Strecke beträgt 11083 m und ist um 3209 m länger als die ursprüngliche Trasse der Südeisenbahn. Mohorič führt an, dass der gesamte Bau 240 Millionen Dinare gekostet habe, was nach dem damaligen Kurs der Nationalbank Jugoslawiens 4,8 Millionen Dollar betrug.

Der neue Bahnhof wurde an den Fuß des Bergs Planina verlegt. Die Strecke verlief von dort aus über das Grundstück des Kobi-Sägewerks in Richtung Dražica. Damit wurden zusätzliche Brücken und die Regelung des Bachs Borovniščica in der Länge von drei Kilometern vermieden.

Ein großes Hindernis für die neue Trasse stellten die Überreste des Viadukts in Borovnica an der Ostseite des Beckens in Richtung Ljubljana dar. Deshalb war es nötig, die Überreste zu sprengen. Wegen der enormen Menge an Material entschied man sich, die Überreste in zwei Teilen zu sprengen. Die erste Sprengung wurde am 17. Juni 1946 um 7.00 Uhr abends durchgeführt. Die Sprengungsarbeiten wurden vom Sprengmeister Alojz Babič geleitet. Die Sprengmeister haben in den ersten fünf Säulen des Viadukts sechs jeweils 2,5 m Tiefe Löcher gebohrt und in jedes Loch drei Ladungen Sprengstoff gegeben.

Sie verbrauchten rund 2400 kg. Die Explosionen folgten im Abstand von einer halben Minute aufeinander. Die Trümmer haben auch den Bach Borovniščica eingedämmt, weshalb die Arbeiter sofort die Reinigung des Bachlaufs in Angriff nahmen. So haben die Einwohner von Borovnica bereits zum zweiten Mal zugeschaut, wie sich der Stolz des Orts in Trümmer verwandelt. Die übrigen sechs Säulen wurden am 17. Oktober 1946 gesprengt. Es wurden ganze 3060 kg Sprengstoff in die Kammern gelegt.

Neben den Überresten des Viadukts in Borovnica verursachte, ähnlich wie den Erbauern im 19. Jahrhundert, der Bau der Dämme über das Moor auch diesmal Schwierigkeiten. Mohorič führt in seinem Buch an, der Damm zwischen Goričica und Pako sei vom 28. Januar bis zum 4. Februar um 10,6 m eingesunken. Der sieben Meter hohe Damm rutschte zwischen den Dörfern Pako und Breg um 20 m nach rechts. Deswegen musste sogar die Trasse der Strecke versetzt werden.

Absteckung der Trasse und Organisierung der Arbeit an der neuen Strecke

Die Strecke sollte in möglichst kurzer Zeit erbaut werden. Der Ingenieur Klodič schätzte, dass der Bau innerhalb eines Jahres abgeschlossen werden könne, falls genug Baumaterial, Arbeitskräfte und Baumechanisierung zur Verfügung stehe. In Borovnica wurde eine gigantische Baustelle zur Beseitigung der Überreste des Viadukts in Borovnica eingerichtet. Für den Abtransport wurde eine kleine schmalspurige Eisenbahn gebaut. Mit dem Material wurden die Bombentrichter zugeschüttet und der Damm für die neue Strecke gebaut. Aus den Ziegeln des zerstörten Viadukts wurden Häuser und Wirtschaftsobjekte repariert. Darüber hinaus wurde gemäß der Ideologie und den wirtschaftlichen Ausrichtungen auch ein Genossenschaftsheim gebaut.

Vor dem Baubeginn musste die neue Trasse abgesteckt und das Grundstücksrecht geregelt werden. Der Plan sah vor, dass die Strecke am Rand des Moors über das Ackerland und Siedlungen verlaufen sollte. Deshalb wurden auf Anordnung des Bauministeriums der VR Sloweniens zwischen dem 17. Juni und dem 5. Juli 1946 die politische Begehung der Lokalaugenschein auf der gesamten Trasse durchgeführt. Das umfangreiche Protokoll beinhaltet: die Feststellung und Schätzung des allgemeinen Volksvorteils in Verbindung mit dem Bau der Abweichung der Eisenbahnstrecke Preserje–Borovnica, die Immobilien- sowie Rechteenteignung (der Grundstücke und Gebäude) sowie die Anhörung der Eigentümer der betroffenen Immobilien (zusammen mit den Namen der Enteigneten, den Flurstücknummern und den Erklärungen sowie den Ansprüchen der Enteigneten) sowie die Umfrage und die Beschlüsse der Kommission hinsichtlich des Schutzes der allgemeinen Volksvorteile in Verbindung mit den Wiederaufbau- und Erschließungsarbeiten. Im genannten Protokoll sind auch Notizen über die Erhaltung der Überreste des Viadukts in Borovnica zu finden. Die Grundstückseigentümer wurden enteignet, die Häuser auf der Trasse abgerissen und den Eigentümern neue gebaut. So begann in Borovnica eine Siedlung zu wachsen, die Nova vas (Neudorf) genannt wurde. Für den Bau der Umgehungsstrecke mussten ungefähr 42 ha Grundstücke erworben werden, 23 Häuser und einige Wirtschaftsgebäude wurden abgerissen, unter anderem auch die Kobi-Villa und die Kobi- sowie Majaron-Sägewerke.

Die Baustelle der gesamten Trasse wurde in 9 Abschnitte eingeteilt. Die Arbeiten wurden von Bauunternehmen übernommen. Dabei zeigte sich, dass diese Entscheidung nicht die beste war. Die Arbeitsorganisation war schlecht, die Arbeiter wohnten unter unmöglichen Verhältnissen in Barracken, in denen es weder Wasser noch Toiletten gab. Das Essen war schlecht. Es mangelte an Baumechanisierung. Es gab auch zu wenige qualifizierte Arbeiter, vor allem Sprengmeister. Die Bürokratie wucherte und die Arbeit auf der Baustelle verlief langsam. Bei alledem ist die Angabe über die Löhne, die von der Zeitung Ljudska pravica am 30. Juni 1946 veröffentlicht wurde, interessant. Die Löhne der Arbeiter wären nämlich recht hoch und gehörten in die sog. erste Wohlstandsklasse. Auf diese Art haben die Unternehmen nämlich der Eisenbahnverwaltung noch 68% Regiekosten berechnet und natürlich gut verdient. Dazu verhalf auch die schlechte gewerkschaftliche Organisierung der Arbeiter. Deshalb hat die Eisenbahnverwaltung im April 1946 den Bau der Strecke Preserje–Borovnica übernommen. Die Löhne der Arbeiter wurden gesenkt, was recht viel Unzufriedenheit verursachte. Darüber hinaus wurden Arbeiter von anderen Baustellen, wo die Arbeiten abgeschlossen waren, auf die Baustelle verlegt. Die Lohnfrage wurde erst vom Verkehrsministerium in Belgrad, welches die Löhne erneut in die erste Wohlstandsklasse setzte, geregelt. Es wurde auch Akkordarbeit (Bezahlung nach Wirkung) eingeführt.

Die neue Verwaltung führte die Zentralküche ein und verbesserte den Gesundheitsdienst. Für die Arbeit auf der Baustelle wurden die bau-, Maschinen-, Versorgungs- und hygienedienststelle organisiert. Die Gesamtversorgung wurde vom Unternehmen Naproza in Borovnica, das auch drei Kantinen errichtete, übernommen. Die Reparatur der Schuhe wurde von der čevljarska zadruga Vrhnika (Schuhmachergenossenschaft aus Vrhnika) übernommen, das Waschen und Bügeln auch von den Mitgliedern der Antifaschistischen Frauenfront übernommen. Die Gewerkschaft hat sich neu organisiert. Alle diese Veränderungen haben den Verlauf des Baus positiv beeinflusst. Im Juni 1946 betrug die Menge des ausgehobenen Materials 27.000 m³, im Juli bereits 49.000 m³ bei der gleichen Anzahl an Arbeitern. Interessant ist auch die Angabe, dass im Januar 1946 für den Aushub eines m³ Material 11 Stunden nötig waren, im September desselben Jahres nur noch viereinhalb Stunden. Den Arbeitern haben in großer Zahl auch die Jugendarbeitsbrigaden, die im nahegelegenen Schloss Bistra untergebracht waren, geholfen.

(Nicht-) Abschluss der Arbeiten an der neuen Strecke

Am 18. Oktober 1946 wurde der 80 m lange Tunnel im Abschnitt zwischen dem alten Bahnhof und dem Anschluss an die deutsche Umgehungsstrecke abgeschlossen. Dieser Tag wurde deshalb entsprechend gefeiert. Der Tunnel wurde beleuchtet und mit Grünzeug, Fahnen und Bildern von Marschall Tito und anderen Anführern geschmückt. Am Portal hing der Schriftzug »Die Arbeiterschaft übergibt Titos Jugoslawien den neuen Tunnel«. Nach den patriotischen Reden wurde das band von Ing. Milan Bufon durchtrennt. Es folgte ein geselliger Abend im Tunnel selbst.

Die Arbeiten liefen beschleunigt weiter und am 29. Juni 1947 wurde der erste Teil der neuen Strecke in der Länge von 3,4 km zwischen dem Alten Bahnhof und der deutschen Umgehungsstrecke auf der anderen Seite des Beckens bei Dražica dem Verkehr übergeben. Die Strecke wurde vom Arbeitsminister der VR Slowenien Tomo Brejc eröffnet. Bei dieser Gelegenheit wurden die 15 besten Arbeiter zu »udarnik« (Vorbildlicher Arbeiter) erklärt. Die Feierlichkeit endete mit einer Kulturveranstaltung.

Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Strecke verlief auch der Bau des neuen Bahnhofs. Der alte Bahnhof war zwischen zwei Viadukten eingeklemmt und hatte keine Ausbreitungsmöglichkeiten. Mit der Versetzung ins Tal erhielt Borovnica ein modernes Bahnhofsobjekt. Bei der Eröffnung der gesamten Strecke am 21. Dezember 1947 war er noch nicht gänzlich ausgebaut.

Die Eröffnung des Hauptteils des zweiten (7,9 km langen) Abschnitts zwischen Preserje und Borovnica verlief in Preserje. Dafür fuhren die Gäste mit dem Zug auf der neuen Strecke nach Borovnica, wo sie von zahlreichen Einheimischen erwartet wurden. Obwohl die neue Strecke nur eingleisig war und Dampflokomotiven darauf fuhren und auch nicht alle Objekte fertig waren, verlief der Eisenbahnverkehr zwischen Ljubljana und Triest recht ungestört.

Die Strecke wurde erst Ende der fünfziger Jahre zweigleisig, zu Beginn der Sechziger wurde sie auch elektrifiziert. Die Heizungsgebäude, Kohlelager und anderen Objekte zur Ausrüstung der Dampflokomotiven auf dem neuen Bahnhof wurden nie gebaut.

Letzte Überreste des Viadukts

Nach der zweiten Sprengung der Überreste des Viadukts in Borovnica 1946 blieben vom ehemals größten Eisenbahnobjekt der Monarchie Österreich-Ungarn nur noch fünf Säulen auf der Westseite des Tals in Richtung Postojna übrig. Im bereits erwähnten Protokoll von 1946 kann das Gespräch darüber, was mit den Überresten des mächtigen Viadukts zu tun sei, nachverfolgen. Es war vollkommen klar, dass die Überreste auf der Ostseite in Richtung Ljubljana wegen der neuen Strecke zu beseitigen waren. Die Vertreter der Eisenbahnverwaltung standen dem Schutz und der Konservierung des übrigen Teils des Viadukts nicht entgegen. Sie wollten die Kosten, die dadurch und durch die spätere Wartung entstanden wären, aber nicht übernehmen. Karol Rustja führt in seinen Notizen an, dass das Verkehrsministerium in Belgrad Ende 1946 die Überreste des Viadukts dem Bildungsministerium der VR Slowenien übergab.

Die Sanierungspläne wurden von Ing. Marjan Mušič und Ing. Ladislav Eleršek im Dezember 1946 ausgearbeitet. Sie schlugen vor, die Säulen Nr. 21, 22, 23 und 24 sowie die Bögen dazwischen zu erhalten und den Rest abzureißen. Die abgeschnittenen Flächen sollten in Zement gegossen und damit die Säulen vor dem Verfall geschützt werden. Die Zavod za zaščito spomenikov (Denkmalschutzanstalt) erhielt 1947 das Geld für die Sanierung, es konnte aber kein Unternehmer gefunden werden. Seitdem gab es bis heute kein Geld für die Erneuerung mehr.

1948 erteilte der Vizepräsident der slowenischen Regierung Ivan Maček den Befehl, die Überreste des Viadukts abzureißen und das Material dem Bau von Genossenschaftsheimen zu widmen. Der Krajevni ljudski odbor (Ortsvolksrat) Borovnica hat diesen Befehl zwischen dem 13. und 17. Februar 1950 erfüllt. Die Säule Nummer 21 blieb wegen er schlechten Sprengung bis heute erhalten. Erhalten blieb auch die Halbsäule Nummer 24, aber sie musste wegen des herabfallenden Felsgesteins nach einigen Jahren abgerissen werden. Bis heute gibt es noch einige Gedanken, wie die übriggebliebene Säule des Viadukts erneuert werden könnte. Der Ingenieur Karel Kobler schlug in einem Leserbrief in der Zeitung Slovenski poročevalec im April 1953 vor, auf die Spitze der Säule eine Statue zu setzen und die unteren Bögen zu begradigen und mit Fresken aus dem Befreiungskrieg zu bemalen. Im Januar 1992 hat die Gemeindeversammlung von Vrhnika (die in jener Zeit auch das Gebiet der jetzigen Gemeinde Borovnica abdeckte) die letzte Säule des Viadukts in Borovnica zum Technikdenkmal erklärt.

Ende 2021 bildete die Gemeinde Borovnica den Park an der Säule mit der Unterstützung des Europäischen Regionalentwicklungsfonds in einen Themenpark um. Darin wird die Geschichte des Viadukts von seiner Planung bis zum endgültigen Abriss auf neuen Themenpanneaus in Worten und Bildern dargestellt. Vom Park führt ein Weg bis zum Gebäude des alten Bahnhofs und zur westlichen Ferse des Viadukts, wo eine Aussichtsplattform und ein Gedenkweg eingerichtet sind. Diese wurden ebenfalls vom Europäischen Regionalentwicklungsfonds mitfinanziert.