Borovnica war seither durch seine Gastfreundschaft und das große Nationalbewusstsein bekannt. 1874 wurde der leseverein, der die treibende Kraft des kulturellen und gesellschaftlichen Lebens wurde, gegründet. An wichtigen Jubiläen und anderen Nationalfeiertagen kamen die Leute von fern und nah gern in das kleine Dorf unter dem mächtigen Viadukt. Der Vorsitzende des Vereins Janez Borštnik drückte der Bewegung seinen Stempel auf.

Zwei Jahre später (1876) wurde in Borovnica das neue Schulgebäude eröffnet. Die Jugend wurde bis dahin nicht unbedingt gelehrt, im Rahmen des Religionsunterrichts wurde das von Pfarrern und Organisten gemacht. Gerade der Pfarrer Janez Skubic gab 1848 den Anstoß zur Gründung der Schule. Die Lehre verlief im Pfarrhaus (der heutigen Bibliothek). Zum Lehrer wurde Fran Papler, der mit seinem Wissen und seinen Aktionen das Nationalbewusstsein, das lehrreiche und kulturelle Leben im Ort wesentlich beeinflusste und auch im Bereich des Obstbaus aktiv war.

Die Ankunft der Eisenbahn verursachte neben der gesellschaftlichen auch die schnelle wirtschaftliche Entwicklung. Das Erscheinungsbild des Orts veränderte sich. Es wuchsen große Markthäuser, Läden und Gasthäuser erschienen, das Wasserleitungsnetz begann sich zu entwickeln. Als treibende Wirtschaftskraft entwickelte sich die holzverarbeitende Tätigkeit. Neben den großen Sägewerken wuchsen Möbelfabriken. Die wichtigsten waren die Kobi-, Majaron-, Petrič- und Švigelj-Sägewerke. Der Bau der Südeisenbahn hat das bereits recht gut entwickelte Sägewerkhandwerk in Borovnica noch beschleunigt, ebenso die Nutzung der Wälder sowie den Verkauf von Holz nach Triest und anderswohin. Langsam veränderte sich auch die Einwohnerstruktur. Die Einwohner von Borovnica erhielten Arbeit bei der Eisenbahn, in den Sägewerken, einige fuhren anderswohin zur Arbeit. Die Anzahl der Handwerker wuchs. Die Großversammlung der Landwirtschaftsgesellschaft schlug 1868 vor, die Niederlassung der Gesellschaft auch für Borovnica zu gründen.

Trotz der schnellen Entwicklung stahl sich in Potopisne črtice (Reiseberichte), die von der Zeitschrift Kmetijske in rokodelske novice im Dezember 1894 in der 49. Ausgabe veröffentlicht wurden, die Notiz, die sich später als sehr wahr erwies: »Reisebericht. Aus Ljubljana nach Ljubljana / Autoren: Jos. Levičnik. Die nächste Station Borovnica ist wegen der gigantischen Brücke, die kurz davor die Eisenbahn sehr hoch über das gleichnamige Tal führt, bekannt. Eigentlich stehen zwei Brücken in der Höhe von etwa 20 nautischen Fäden aufeinander. Alles das: die Brücke und den Bahnhof, aber auch den Bau der Eisenbahn durch das Moor von Ljubljana habe ich im Kalender der Gesellschaft des Hl. Mohor Jahrgang 1874, Seiten 191 bis 196, sehr genau und gründlich notiert, weshalb mir das Wiederholen von alledem an dieser Stelle unnötig erscheint. Aber eines erwähne ich heute noch. Zwar wird so mancher vielleicht beim Lesen meiner Gedanken den Kopf schütteln, aber ich spreche sie dennoch aus, nämlich: unsere Nachkommen werden es vielleicht noch erleben, dass die Eisenbahn über das Moor und das Viadukt in Borovnica — eine gigantische monumentale Ruine sein wird. So mancher von uns älteren Leuten kann sich noch erinnern, wie viele bedenken es gegen den Bau der Eisenbahn durch das Moor von Ljubljana gab, und dass die Durchführung überwiegend nur der Eigenwilligkeit des damaligen Handelsministers Bruck zuzuschreiben ist.«

Wachtposten 666

Die Wachtposten gehören zu den typischen und am weitesten verbreiteten Eisenbahngebäuden ihrer Zeit. Darin lebten und arbeiteten die Wächter, deren grundlegende Aufgabe die Ermöglichung des sicheren Verkehrs war. In einer Zeit ohne Telefon, Telegrafen und einer technisch noch nicht entwickelten Signalisierung konnte der verhältnismäßig sichere Verkehr nur mit Hilfe von Wächtern durchgeführt werden. Ihre Aufgabe war die ständige Beaufsichtigung der Strecke in beiden Richtungen und der Umgang mit den Signalen, das Heben und Senken der Schranken an den Übergängen der Reisenden, die Beobachtung der vorbeifahrenden Züge sowie aller Eisenbahnanlagen und die entsprechende Ergreifung von Maßnahmen im Fall von Unregelmäßigkeiten. Die Wächter haben auch die Übertragung von Mitteilungen ausgeführt und so die späteren Telegrafen recht erfolgreich ersetzt. Wegen der erfolgreichen Ausübung der Wächterdienstes mussten die Wachtposten sehr dicht gesetzt werden, auch auf weniger als 500 m, unter der Bedingung, dass von einer zur anderen geschaut werden konnte. Untereinander unterscheiden sie sich nach Größe und Form. Die Größe wurde wahrscheinlich von der Art und Menge der Arbeit für eine bestimmte Dienststelle bestimmt, und die Architektur wurde den lokalen Anforderungen angepasst.

Im Gebiet von Borovnica sind drei Arten von Wachtposten verschiedener Größe bekannt. Der Kleine mit einem, der Mittlere mit drei durchgängigen und der Große mit vier Räumen. In Borovnica blieb der große Wachtposten lange erhalten, nach dem Wechsel des Eigentümers hat er sein Aussehen sehr verändert. Der Charakteristik nach ist der Wachtposten ein Beobachtungsraum, ein etwas kleiner, der Strecke entgegengewandter Raum mit drei Fenstern, die dem Wächter die Beobachtung in alle Richtungen ermöglichten. Zu Beginn waren die Wachtposten mehrheitlich die Wohnung des Wächters und seiner Familie und die Dienststelle. Später, mit der Entwicklung der Sicherheitssignal- und Telekommunikationsanlagen, verloren sie ihre Funktion. Sie wurden nur noch als Wohnungen benutzt. Wo die Dienststelle noch notwendig war, wurde neben dem Wachtposten noch eine Holzdiensthütte aufgestellt. Die Wachtposten wurden in Standardform und Technik von Wien bis Triest gebaut. In dieser Richtung verlief auch ihre Nummerierung.

Der Wachtposten Nr. 666 wurde 1857 ausgebaut und in Betrieb genommen. Er steht an der alten Strecke und ist der letzte vor dem Viadukt. Er stellt den Standardtypen des kleinsten Wachtpostens dar, angelehnt an den Berghang. Seine Besonderheit ist, dass er an der oberen Seite der Strecke steht und das Spiegelbild der Wachtposten desselben Typs ist. Er wurde nach der ersten bekannten Variante erbaut, und zwar aus Ziegeln und Gestein. Beide Räume sind gewölbt. Das Dach wurde im Laufe der Zeit verändert, aber nach der Erneuerung 2006 wurde die erstmalige Form erneut errichtet.

1901 wurde dieser Wachtposten wegen der Unbequemlichkeit und geringen Größe aufgegeben und in der Nähe wurde ein neuer, der wesentlich größer und bequemer war, errichtet. Er erhielt die Nummer 666, und der Alte die 666a. Seitdem spielte der kleine Wachtposten die Rolle eines Hilfsobjekts. Nach dem Zerfall der Monarchie Österreich-Ungarn erhielt er eine andere Nummer – 411. Die Mehrheit der Wachtposten an der Südeisenbahn wurde nach dem zweiten Weltkrieg aufgegeben oder gründlich umgearbeitet und vergrößert. Der Großteil der aufgegebenen Wachtposten wurde bereits seit langem abgerissen, sodass sie fast nicht mehr zu finden sind. Der Wachtposten Nr. 666 ist einer der seltenen, wenn nicht gar der einzige solche Wachtposten bei uns, der in ihrer architektonischen Erscheinungsform bis heute fast unverändert erhalten blieb. (Tadej Brate)

Im Herbst 2006 begann der Geschichtsverein Borovnica auf Anregung von Hr. Bogomir Trohe mit der Erneuerung des Objekts. Die Erneuerung wurde vom einheimischen Unternehmen Anto Milardović s. p. übernommen, aber auch die Vereinsmitglieder führten viel Arbeit aus. Ein großer Teil der Finanzquellen wurde von der Gemeinde Občina Borovnica beigesteuert, einiges aber auch von anderen Spendern. Der erneuerte Wachtposten wurde zum 150. Jubiläum der Südeisenbahn im Juli 2007 eröffnet.

Mit der Eisenbahninfrastruktur haben sich auch die Signal- und Kommunikationsanlagen entwickelt. Wie die Signalisierung in den ersten Verkehrsjahren auf der Strecke Wien-Triest verlief, beschrieb kurz der Artikel in der Zeitung Jutro 1939: »Als ich zum ersten Mal in Ljubljana war, verlief entlang der Hauptstraße von Wien nach Triest ein einziger Telegrafendraht. Sie verlief entlang der Nunska ulica. Später wurden noch zwei verlegt, und 1857 drei. Heuer wurden die Drähte entlang der Eisenbahnstrecke gezogen und an der Hauptstraße blieb nur noch ein Draht nach Idrija. An der Eisenbahn wohnten Wächter so nah aneinander, dass sie sich gesehen haben. Anstelle des Telegrafen hatte jeder Wächter jeweils fünf runde, rotfarbige Körbe auf hohen Pfählen. Wenn der Zug Ljubljana—Triest einfuhr, zog jeder Wächter jeweils zwei Körbe nach oben. Für den Zug aus Triest mussten drei Körbe hochgezogen werden. Andere Signale gab es nicht. Von Wachtposten zu Wachtposten haben sich die Wächter Zeichen gegeben, bis der Bericht an einer bestimmten Stelle ankam. Nachts hatten sie anstelle der Körbe Leuchten als Signale. Im Nebel blies jeder Wächter ins Horn. Wenn der Zugführer nicht sah, ob er ein Zeichen erhalten hat, hielt er sofort an und ist im Wachtposten nachschauen gegangen, ob der Wächter nicht auf ewig eingeschlafen war. Das geschah einige Male. Kein Wunder. Ein Bahnwächter musste den Dienst ununterbrochen zwei Tage und zwei Nächte ausüben, erst am dritten Tag erhielt er einen Stellvertreter für einen Tag und eine Nacht …«

Die Körbe wurden durch moderne Signale ersetzt, und das Horn durch das Telefon. Heut ist die Strecke Ljubljana–Triest automatisiert, unterstützt mit einer modernen Computerinfrastruktur. Die Reisenden können in den modernen Zügen auch das Internet benutzen.