Von Ljubljana nach Triest

Die Trasse der Südeisenbahn erreichte im August 1849 Ljubljana. Noch im selben Jahr veröffentlichte die Zeitung Illyrisches Blatt die Diskussion über die Richtungen des Baus der neuen Strecke in Richtung Triest. Die Trasse der Eisenbahnverbindung zwischen Ljubljana und Triest verursachte den Planern, die bereits seit 1842 die verschiedenen Richtungen untersuchten, große Schwierigkeiten. Der Weg über das Moor von Ljubljana, der Anstieg auf das Karstplateau und der Wassermangel in diesem Gebiet waren die Hauptprobleme, mit denen sie sich auseinandersetzen mussten. Es sind mehrere Varianten entstanden. Die Zeitung Jutro (Morgen) beschrieb sie in einem umfangreichen Artikel über das Viadukt in Borovnica (Borovniški viadukt) im Oktober 1939 so: »Es gab sechs Pläne. Ich behaupte mit Überzeugung, dass der Bau beziehungsweise die Überbrückung des Tals von Borovnica, wie auch das Verlegen der Eisenbahn durch das Moor von Ljubljana beim damals bekannten technischen Wissen und den Mitteln keine leichte Sache war. Deshalb kann man bereits seit 1836, als die ersten Pläne für den Bau der Strecke von Wien über unsere Landschaften nach Triest entstanden, verschiedene Varianten darüber, wo diese so wichtige Eisenbahnstraße verlaufen solle, wahrnehmen. Aus den Archivakten ist ersichtlich, dass Ing. Fojkar mit Sitz in Postojna den Auftrag hatte, die Möglichkeit, dass die Strecke über das uns nähere Karstgelände in der Kerbe von Iški Vintgar verlaufen sollte, zu untersuchen. Mehrere Pionierabordnungen erforschten das Gelände in der Umgebung von Logatec, Rakek, Postojna und weiter im Hinterland, wo die Strecke am günstigsten zu verlegen und die harten Karstfelsen hin zur Adria zu durchbohren seien. Ich bin der Meinung, dass die Prüfungen schwer waren, denn in den späteren Jahren entstand ein neuer Gedanke: alle festgestellten Schwierigkeiten zu meiden und die Strecke entlang der Save an Ljubljana vorbei in Richtung Gorenjska, an Medvode und Škofja Loka vorbei, in Poljanska dolina im Becken der Idrijca und von dort weiter in Richtung Gorizia und Triest zu verlegen. Als sich die erwerbsmäßigen Kreise, Händler und anderen Interessenten dieser Pläne, des Boykotts der Hauptstadt von Krain, bewusstwurden, sammelten sie fast eine Million Golddinare und stellten sie der leeren Staatskasse zur Verfügung, wenn die Stadt Ljubljana ihren Bahnhof zumindest in unmittelbarer Nähe erhält. Damals erschien eine neue Trasse der um projektierten Strecke entlang der heutigen Lokalstrecke Ljubljana—Vrhnika wieder. Von dort aus sollte die Eisenbahn nach Plänen und Ratschlägen, die noch in unserem Archiv erhalten waren, in Richtung Logatec steigen und auch in Richtung Podlipa und Poljanska dolina führen. Ich erwähnte bereits in meinem früheren Artikel, dass der Anatomieprofessor aus Wien, Dr. Christ August Viogt 1850 in seiner privaten Broschüre den »Vorschlag zu einer Eisenbann etc.« gemacht hat, die Strecke durch die unterirdischen Karsthöhlen zu bauen, als die Entscheidung für die nun bestehende Strecke durchs Moor, Borovnica und weiter bereits gefallen war. Es blieben uns sechs unterschiedliche Varianten und Pläne, welche die Überlegungen vor der endgültigen und definitiven Entscheidung für die jetzige Trasse beweisen, erhalten.«

Zu den interessantesten gehört sicherlich auch der Vorschlag, die Eisenbahn nach Triest durch die Karsthöhlen zu leiten. Nach gründlichen Untersuchungen, auch im Gelände, bildeten sich zwei Hauptrichtungen heraus. Die erste, Soča-Strecke genannt, sollte das Moor von Ljubljana umgehen und über die Täler der Sora und der Idrijca bei Most na Soči nach Triest abbiegen. Die zweite, auch Karstvariante genannt, hätte über das Moor von Ljubljana an Vrhnika und Podlipa vorbei das Plateau Logaška planota erreicht und den Weg in Richtung Rakek und Postojna fortgesetzt und von wäre dort aus in Richtung Triest abgestiegen. Bei der Entscheidung kam es zu einer großen Kehrtwende, als Karl Ghega im Auftrag von Baron Kübeck anordnete, die Karstvariante solle gründlich untersucht werden. 1849 fiel bei einer Tagung in Ljubljana die Entscheidung, die Strecke über das Moor von Ljubljana bis Žalostna gora zu leiten, wo sie nach Borovnica und weiter in Richtung Logatec und Postojna zu steigen beginnt. Die Karstvariante soll nach Einschätzung der Erbauer 6 Meilen kürzer und kaum 10 Millionen Golddinare billiger sein als die der Soča. Es wurde berechnet, die Arbeiten würden innerhalb von drei Jahren erledigt und in dieser Zeit würden 28 Viadukte und 5 Tunnels gebaut werden. Später erwies sich, dass sie sich bei diesen Berechnungen verrechnet haben. Kaiser Franz Josef bestätigte im Dezember 1849 endgültig den Verlauf der Strecke über den Karst. Der Bau wurde in mehrere Abschnitte eingeteilt. So begann auch der Bau des Viadukts in Borovnica, des größten Überbrückungsobjekts der Strecke nach Triest, im Abschnitt Žalostna gora–Logatec.

Das größte bauliche Problem auf der Trasse Ljubljana–Triest war zweifellos der Bau des Damms über das Moor von Ljubljana an dessen engster Stelle zwischen Notranje Gorice und Preserje. Dazwischen musste noch der Fluss Ljubljanica überbrückt werden. Mit dem Bau des knapp 2,5 km langen Damms wurde von beiden Seiten begonnen. Deshalb wurden in Notranje Gorice und Preserje zwei Steinbrüche eröffnet. Vor dem Aufschütten mussten noch die Entwässerungskanäle an beiden Seiten des Moors ausgehoben werden. In die Gräben wurde auf beiden Seiten der Strecke Gestein geschüttet, damit der feuchte Lehm nicht an die Oberfläche drängen und sich das Aufschüttungsmaterial nicht gleichmäßig einsinken konnte. Das Aufschütten dauerte bis 1854. Inzwischen kam es 1853 zum großen Einsinken, die erst nach drei Jahren stoppten. Das Aufschüttmaterial verdrängte auf beiden Seiten der Strecke die Erde und saß auf den festen Schichten in der Tiefe auf. Für den gesamten Damm wurden fast 200.000 m³ Material verbraucht.

Von Žalostna gora an steigt die Strecke über die Bergsteigungen Borovnica entgegen. Das Borovniška kotlina (Becken von Borovnica) wurde vom 560 m langen und 38 m hohen mächtigen Viadukt im Bogen überbrückt. In der Umgebung von Borovnica mussten für die Überquerung der Täler ganze fünf Viadukte errichtet werden. Die Eisenbahn steigt von Borovnica nach Logatec und Postojna an. Zur Überquerung des Tals, durch das die Straßen nach Triest verläuft, wurde die Štampetov most (Štampe-Brücke), unter welcher sich heute die Autobahn Ljubljana–Koper schlängelt, errichtet. Die Strecke erreicht bei Postojna den höchsten Punkt und beginnt sich in Richtung Meer zu senken. Zwischen Pivka und Košana wurden sechs Tunnels und mehrere Felsendämme zum Überqueren des Bergs Sinkloch erbaut. Zum Schutz vor dem (burja genannten) Karstwind wurden mehrere Windschutzmauern errichtet. Bei Nabrežina wurden große Trinkwasservorräte entdeckt, vor wo aus die Triester Wasserleitung erbaut wurde. Nach Triest wurden noch die großen Viadukte bei Nabrežina und Barkovlje pri Trstu errichtet, dem folgte noch ein 275 m langer Tunnel. Mit der Ankunft des Zugs, mit dem der Kaiser selbst nach Triest reiste, wurde die Strecke Wien–Triest am 27. Juli 1857 auch offiziell eröffnet.

Der Zug aus Wien nach Triest fuhr dreimal täglich. Im Unterschied zum Pferdegespann, das für die Strecke ganze 8 Tage benötigte, fuhr der Eilzug »langweilige« 16 Stunden, der gewöhnliche Personenzug 24 Stunden. Die Reisenden konnten zwischen drei Klassen auswählen, Kinder bis zu zwei Jahren hatten 50 % Rabatt.